Alku
Klikkaamalla väliotsikkoa pääset siirtymään suoraan lukemaan kyseistä aihetta
"Pulujen puucee"
 |
| Haven 12.5 runko löytyi puuvenehallin perältä Bare hull of Haven 12.5 had been left neglegted for some 20 years at the back of a boat hall |
Niinpä kysyin syksyllä 2020 telakan John Stenbergiltä, mikä kyseisen rungon tausta oli ja kenen vene oikeastaan oli. John ei osannut suoralta kädeltä vastata, mutta lupasi selvittää asiaa. Suoran vastauksen olisi todennäköisesti osannut antaa telakan entinen toimitusjohtaja Martin Rosenstedt, mutta hän oli vuotta aikaisemmin palannut alkuperäiseen ammattiinsa puuveneen veistäjäksi Kotkan Red Sky Craft-veistämön palkkalistoille.
Johnin selvityksen tulos oli, että kyseinen vene oli M-Yachtsin omaisuutta. Sen oli aikanaan veistänyt M-Yachtsin palveluksessa puuveneenveistäjänä toiminut Juha Suorsa. Hän oli rakentanut itselleen venettä mutta kesken projektin siirtynyt muualle ja puolivalmis vene oli jäänyt M-Yachtsille. John kertoi, että vene oli tyyppiä Haven 12.5, kuuluisan amerikkalaisen venesuunnittelija Nathanael Herreschoffin suunnitelmiin perustuva. Veneen mitat ovat: pituus 4,85 m leveys 1,82 m, syväys nostoköli köli nostettuna 45 cm, purjepinta-ala 12,4 m2 ja uppouma 570 kg. Se on Yhdysvaltojen itärannikolla hyvin suosittu vene Mainen seuduilla ja siellä kilpaillaankin noilla veneillä.
.png)
Haven 12.5
John kehotti tekemään tarjouksen, jos vene kiinnostaa. Hän kertoi lisäksi, että hänellä on itsellään juuri tuollainen vene, joka oli rakennettu Kuggomin puuvenekoulussa. Sitä oli tarjottu hänelle ostettavaksi rakentajaparin ajauduttua välirikkoon, ja hän oli ostanut veneen ja osallistunut sillä mm. Loviisassa järjestettäviin ”Small Ships Race”-kilpailuun.
Ennen ostopäätöstä piti kuitenkin selvittää monta asiaa.
Koko prosessin ajan suhtautuminen hankkeeseeni oli M-Yachtsin puolella ollut erinomaisen positiivista. Kun oli nähnyt heidän puutavaravarastonsa seinustalla hylättyjä puumastoja, päätin kysyä, voisinko tutkia niiden kuntoa, josko niistä voisi vielä kunnostamalla saada osat Havenin rikiin. Luvan sain ja John tuli mukaan tutkimaan mastoja. Pari mastoa ja puomia vaikutti riittävän hyväkuntoisilta aihioilta ja ne luvattiin projektiin venekaupan kylkiäisenä.
Kevään aikana sitten kunnostin niitä osin omassa autotallissa, osin M-Yachtsin puuvenehallissa ja sain kuin sainkin mielestäni kelpo maston ja puomin Havenin rikiin. Mastoon piti liimata huonoimpiin kohtiin uutta puuta ja puomia pidentää puolisen metriä.
Kevään kuluessa olin myös kartoittanut metallivalimoja, joissa voisin teettää Havenin vajaat 300 kg painavan lyijykölin. Löytyi tasan yksi valimo, joka Suomessa valaa lyijykölejä, Paneliassa Euran lähellä sijaitseva Panelian Metallivalimo Oy. Yhteydenotto sinne varmisti, että voisivat tehdä kölin siellä ja kertoivat valaneensa useammankin Havenin lyijykölin, jotka oli aikanaan toimitettu Kuggomin puuvenekouluun.
Loppukevät menikin sitten Vestervikingin kevätkunnostus - touhuissa. Keväällä sain myös Wooden Boat Magazinesta tilaamani Havenin rakennusoppaan ja täydellisen piirustussarjan rakentamista varten.
Lisäksi hauska yhteensattuma toi lisätietoa Havenista. Vaimoni entinen työtoveri Munkkiniemen yhteiskoulusta, teknisten töiden opettaja Pekka, oli ottanut yhteyttä ja kysynyt, kiinnostaisiko meikäläistä nippu Puuvene-lehden vuosikertoja. Hän oli niitä aikanaan ammattiinsa liittyen tilannut ja nyt päättänyt luopua niistä. Tokihan ne meikäläistä kiinnostivat. Kutsuimme ko. pariskunnan vierailulle veneellemme Vestervikingille, josta Pekka oli ollut kovin kiinnostunut. He toivat mukanaan nipun puuvenelehtiä. Niitä pikaisesti selatessani silmään osui numeron 1/97 kansikuva, jossa Juha Suorsa purjehtii Haven 12.5 veneellä. Lehden pääartikkelina olikin: ”Päiväpurjehtijan uusi tuleminen”, usean sivun esittely Havenista upeine kuvineen!
Kesän onnistuneen Vestervikingillä tehdyn purjehdusjakson jälkeen alkoi Haven-projekti elokuun alussa konkretisoitua. Ensimmäiseksi tilasin veneen kuljettamista varten trailerin Bauhausista, ja tein siihen ylimääräiset sivutuet veneelle niin sanotusta ranturista. Olin katsellut netistä kuvia Haven-veneistä trailereilla ja yleensä niissä oli kaksi sivutukea veneen kummallakin puolella.
Jotta ulkopuolen hiominen olisi mahdollista, olisi traileri saatava ensin veneen alta pois ja vene tuettua siten, että hiottavaan pintaan olisi helppo päästä käsiksi. Mietin pääni puhki, kuinka tämä toteutettaisiin, sillä trailerin saaminen alta pois oli myös edellytys sille, että lyijyköli saataisiin tilalle veneen alle. Mietin erilaisia tunkkiratkaisuja, kunnes yhtäkkiä muistin esineen nimeltä ketjutalja. Sellaisia, 1000 kilon painon nostamiseen pystyviä, myisi mm. Motonet 39,90 euron kappalehintaan. Kävin ostamassa kolme tällaista taljaa (yksi oli minulla jo aiemmin hankittuna) sekä Virkkalan K-Raudasta 26 metriä halvinta kakkosnelosta, jotka sitten 3 ja 2 metrin pätkissä kulkivat auton kattotelineellä mökille. Niistä rakensin 1/4 veneen keulasta ja ¼ perästä nostotuet veneen molemmille puolille. Nostotukia yhdisti veneen yli vajaan metrin korkeudella veneen laidasta kulkeva kakkosnelos-parru.
Kun traileri oli saatu siirrettyä pois veneen alta ja vietyä säilytyspaikalle tonttitien viereen, oli vuorossa yritys siirtää 300 kg painava lyijyköli veneen alle. Matkaa kölin sijaintipaikalta rakennusteltalle oli noin 10 metriä, ja alueen pinta oli pehmeähköä soraa. Levytin reitin vanhoilla pois heitettävillä lastulevy- ja vanerikappaleilla, tarkoituksena estää kuljetusalustaa uppoamasta soraan.
Viimeisenä vaiheena sain kuin sainkin kuljetustelineen kiipeämään parinkymmenen sentin korkuisen luiskan soralta rakennusteltan vanerilattialle, minkä jälkeen kölin asettelu oikealle paikalleen veneen alle olikin helppo nakki. Laitoin pari lautaa pystyyn nostokölilaatikon ja kölin läpi varmistamaan, että köli pysyy oikealla paikallaan ja nostin tunkilla köliä vielä sen verran ylöspäin, että sain aseteltua korkotuet kuljetustelineen alle. Näin kölin ja veneen yhteinen paino ei makaisi kiinalaisvalmisteisten 10 euron paineilma-kottikärrynpyörien päällä koko rakentamisen ajan.
Nyt oli siis mahdollista siirtyä ulkopuolen hiomiseen. Tämän ketjutaljajärjestelyn etuna oli, että pystyin jopa veneen alla maaten löysäämään vuorollaan yhtä neljästä venettä tasapainossa pitävästä taljasta sen verran, että pääsin käyttämään hiomakonetta myös niissä kohdissa, joissa liinat kulkivat veneen alla.
Ulkopuolikin oli likainen, mutta ei läheskään samalla tavalla kuin veneen sisäpuoli. Nyt pääsi Festoolin Midi puruimuriin kytketty Festool Rotex 150 näyttämään parhaat ominaisuutensa. Ulkopinnassa oli aika paljon epoksijäämiä lautojen liimauksen jälkeen, ikään kuin liimatusta saumasta pursunnut epoksi olisi lastalla levitetty lautojen pintaan.
Halusin kaikki nämä jäämät pois, koska vene oli tarkoitus kyllästää myös ulkopuolelta pellavaöljy-sinkkinaftenaattiseoksella. Käytin Festoolin omaa paperista 60 grit Granat hiomapyöröä ja välillä kokeilin Mirkan saman karkeuden Abranet-verkkoa. Alkuun molemmat poistivat epoksijäämiä ja puun pintalikaa yhtä hyvin, mutta Abranet vaikutti menettävän tehoaan nopeammin kuin Granat. Pinnan viimeistelyn tein 80 grit paperilla. Vajaat kaksi työpäivää tähänkin hiomatyöhön kului, mutta tulos kyllä miellytti silmää. Veneen ulkopinta vaikutti juuri rakennetulta.
Olin lukenut Thomas Larssonin ”raamatusta”, että veneen rungon suoruus tai vääntyminen voidaan selvittää luotilankaa käyttäen. Tiukan nettiselailun kautta olin löytänyt luotipainoja myyvän K-raudan Virkkalasta. Matkatessani kotona Helsingissä vietetyn viikonlopun jälkeen taas uudeksi työviikoksi mökille, kävin ostamassa tällaisen 9 euron hintaisen rautamöykyn sekä kerän kestävää rautalankaa.
En aivan tarkalleen tiennyt, kuinka toimenpide oikeaoppisesti suoritetaan, mutta pähkäilin tavan, joka todennäköisesti antaisi luotettavan tuloksen.
Perillä mittasin tarkalleen peräpeilin keskikohdan, samoin kuin keulasteevin kärjen keskikohdan. Näihin kohtiin upotin pienet naulat ja kiristin rautalangan väliin todella tiukalle. Seuraavaksi tarkistin vatupassilla, että sekä veneen keula, että perä olivat tarkalleen ”vaaterissa”. Sidoin luotipainon roikkumaan rautalangasta kohti kölipuuta. Ajatukseni oli, että mikäli runko olisi vääntynyt sivusuuntaan, se näkyisi nimenomaan keulasteevin kohdalla siten, että rautalangasta roikkuvan luotipainon kärki ei asettuisikaan keskelle keulasteeviä. Luotipainon lankaa lyhentämällä voisi painoa siirtää steevin kärjestä alemmaksi kohti kölipuun ja steevin liittymäkohtaa. Jos luotipainon kärki poikkeaisi tällä välillä steevin keskikohdasta, olisi runko todennäkösesti vääntynyt.
Tämä mittaus kuitenkin osoitti, ettei vene olisi, ainakaan enää, vääntynyt. Luotipainon terävä kärki asettui koko matkalla jotakuinkin steevin keskelle. Myöskään silmämääräisesti minkäänlaista vääntymistä ei ollut havaittavissa.
Minulla ei ollut tarkkaa kuvaa, missä työvaiheessa lyijykölin pulttaaminen kiinni veneeseen olisi tarkoituksenmukaisinta. Wooden Boat Magazinesta tilaamassani ”Haven Book” -rakennusohjeissa köli kiinnitetään vasta kun suuri osa veneen sisäpuolen rakenteista on jo tehty.
Youtuben ”The Art of Boatbuilding” –sarjassa köli taas pultataan kiinni heti sen jälkeen, kun ylösalaisin rakennettu runko on käännetty oikein päin.
Päätin kaiken varalta selvittää, kuinka tuo työvaihe tehdään, kun niissä kölitukkien kohdissa, joihin kölipulttien pitäisi tulla, oli 10 mm kierretangot kiristettynä muttereilla tiukkaan kölitukkiin. Alapäässä vaikutti, että mutteri oli upotettu ja tapitettu kölipuun alapintaan. Soitin siis taas Juha Suorsalle. Kuten olin olettanutkin, kyseiset kierretangot olivat väliaikaisia.
Juhan suosittelema metodi oli, että kierretangot vain kierretään noin 10 cm syvyydeltä lyijyköliin porattuun, halkaisijaltaan jengan sisämitan mukaiseen reikään. Kölipulttien ei siis tarvitse ulottua kölin läpi, jolloin kölin alapintaan ei tarvitse tehdä upotuksia kölimuttereille. Netin puuvenekeskusteluista opin myöhemmin, että tämä metodi on itsensä Herreschoffin suosittelema. Juha sanoi, että näin on tehty kaikissa hänen rakentamissaan Haven-veneissä, eikä yhdessäkään ole ollut ongelmia kölin paikallaan pysymisen suhteen. Toimenpide onnistuu, kun kierretangon yläpäähän kiristetään kiertämisvaiheessa kaksi mutteria toisiaan vastaan ja poraamisessa ja kierretangon paikalleen kiertämisessä käytetään paljon vaseliinia voitelemassa.
Toinen työjärjestykseen vaikuttava asia oli, missä vaiheessa aloitetaan pellavaöljy-puutärpätti-sinkkinaftenaatti-kyllästys ja missä vaiheessa tehdään veneeseen pitkittäisjäykkääjät laidan tasalle. Nämä vaativat höyryttämisen – tai pasuttamisen, mikä on kai veneenveistäjien käyttämä termi. Syksyn edetessä ja toistaiseksi epätavallisen lämpiminä säilyneiden kelien kääntyessä kylmemmiksi, saattaisi lämmittämättömässä rakennusteltassa pasutuksen teho laskea. Pellavaöljy-kyllästämistä voi taas Thomas Larssonin mukaan jatkaa vielä talvellakin, varsinkin jos pellavaöljy kuumennetaan hyvin ennen levittämistä.
Päätin lykätä lyijykölin kiinnittämistä ja ryhtyä ensin pitkittäisjäykkääjien tekoon. Sitä ennen oli veneen sisäpuoli vielä hionnan jälkeen puhdistettava mahdollisista viemärivesijäämistä. Käytin tähän isopropanoli - tuulilasinpesuainetta, Lasolia, laimentamattomana. Olen käyttänyt tuota ainetta keväisin Vestervikingin talvisäilytyslian poistamisessa lakkapinnasta hyvin tuloksin. Kun ko. aine ei jätä mitään kalvoa tuulilasiin, tuskin se sellaista jättää myöskään puupintaan. Lasoliin kastellulla rätillä ja pienimpiin koloihin käytetyllä siveltimellä käytiin koko veneen sisäpuoli läpi.
Työjärjestyksessä seuraavana oli siis pitkittäisjäykkääjien tekeminen. Pitkään mietin, mikä olisi englannin kielisen ”sheer clamps” suomenkielinen vastine, kunnes Facebookin puuveneryhmä auttoi. Termi on siis pitkittäisjäykkääjä. Kurkottelin talon alta lautavarastosta sen mäntylaudan, jolla oli tarpeeksi pituutta, reilut 6 metriä, pitkittäisjäykkääjien tekoa varten. Laudalla oli paksuutta 35 mm ja jäykkääjien paksuus on piirustusten mukaan 31,8 mm Ja leveys 43 mm. Aika painavaa tavaraa tuollainen reilut 30 cm leveä lauta oli.
Ajoin käsisirkkelillä laudan yhden sivun suoraksi ja pöytäsirkkelillä sen jälkeen siitä kaksi 50 mm leveää aihiota. Sen jälkeen oli oikohöylän vuoro. Vaan sepäs ei tällä kertaa suostunut ollenkaan käynnistymään. Tasohöylämoodissa laite kyllä toimi, vaan ei oikohöylänä. Jokseenkin turhauttavaa, kyseessähän oli aivan uusi laite. Miten ihmeessä järjestäisin korjauksen täällä ”takkuisten takana”? Liki 100 kiloa painavaa laitetta en todellakaan ryhtyisi kuljettamaan minnekään korjattavaksi.
Ei auttanut kuin ryhtyä itse asentajaksi. Aika nopeasti olin mielestäni paikallistanut kohteen. Se tosin edellytti käyttöohjeiden varoituksissa ehdottomasti kiellettyä käden työntämistä tasohöylän sisään, mutta kun olin irrottanut laitteen sähköistä, arvelin, ettei se sentään itsekseen hotkaise kättäni syövereihinsä. Rungosta löytyi mikrokytkin ja sen kytkinvipu, joka kytkee sähkövirran, kun purunpoistoputken pääkappale on asetettu oikeaan paikkaansa. Tarkoituksena on siis estää, ettei konetta voi käyttää, ellei purunpoistoa ole järjestetty. Selvittääkseni toimiiko mikrokytkin, minun oli kuitenkin kytkettävä laite sähköön. Hyvin varovasti nostin koneen sisällä kytkinvipua asentoon, johon purunpoistokappale sen kohottaisi, mutta mitään ei tapahtunut. Tuomio oli selvä: syy on viallisessa mikrokytkimessä.
Kun ongelma oli nyt ratkaistu, päästiin töissä eteenpäin. Jäykkääjä-soirojen tasohöyläyksen jälkeen pääsi puun pintaa tarkastelemaan kunnolla. Mitä ihmettä, eihän lauta, josta jäykkääjien aihiot oli tehty ollutkaan mäntyä, vaan lehtikuusta. Hetken mietinnän jälkeen totesin, että tuskinpa tuosta haittaa on, jos vain lehtikuusi suostuu taipumaan pasutettuna yhtä helposti kuin mänty. Heitin asiasta kysymyksen Facebookin puuveneryhmiin ja sain pian joukon vastauksia. Yleisin kommentti oli, että kyllä taipuu höyrytettynä, mutta pitää varoa tikkuuntumista ja oksankohtia. Näiden neuvojen perusteella hylkäsin toisen aihioista sen oksaisuuden takia ja tein lehtikuusilaudan jäljellä olevasta osasta uuden, josta tuli käytännöllisesti katsoen oksaton.
Pitkittäisjäykkääjiin pitää tehdä ohjeiden mukaan ns. running bevel ulkoreunaan, mikä tarkoittaa, että keulaosassa jäykkääjän ulkoreunaa viistetään voimakkaasti ja että tämä viiste tasaisesti loivenee ja päättyy veneen keskikohdilla. Siitä taaksepäin jäykkääjän profiili on jokseenkin suorakulmainen. Viisteen suuruus voidaan mitata käyttäen apuna etukannen kaarevuudesta tehtyä mallia. Kaarevuus on 3,75 cm 150 cm matkalla.
Tällainen kaari merkittiin veneen levyiseen lautaan ja sahattiin sen mukaan. Tämän mallin avulla mitattiin viisteen määrä kulmaviivaimen avulla kunkin kaaren kohdalla ja merkittiin muistiin. Muistiinpanoista siirrettiin ja piirrettiin tarvittava viiste sitten jäykkääjä-aihion kylkeen ja ylimääräinen materiaali höylättiin sähköhöylällä pois. Nyt oli jäykkääjä valmis pasutettavaksi.
Vähitellen puristimia lisäämällä jäykkääjä lähestyi kaaria koko veneen mitalta. Muovikalvo oli edelleen jäykkääjän päällä. Kun jäykkääjä oli jotakuinkin paikallaan, piti sitä vielä hieman moukaroida moskalla peräpäähän, jotta etupää tulisi tiiviisti kiinni keulasteeviin. Nyt tehtiin puristimien lopullinen kiristäminen, samalla kun puristimilla pakotettiin jäykkääjään 32 mm nousu 7. kaaren kohdalta 10. kaaren kohdalle.
Keulaosassa jäykkääjien päälle tulevat 32 mm kansikaaret, kun taas 10. kaaren jälkeen jäykkääjät kulkevat reelinkilaudan yläreunan tasalla. Niin sai jäykkääjä jäädä siihen painumaan pariksi päiväksi. Sama operaatio tehtiin sitten styyrpuurin puolen jäykkääjälle.
Kun jäykkääjät oli saatu kiristettyä paikalleen, vedettiin mattoveitsellä muovikalvo halki jäykkääjän koko pituudelta ja revittiin kaikki irtoava kalvo pois. Osa kalvoista jäi kuitenkin tässä vaiheessa jäykkääjän taivutuksessa pitävien puristimien alle.
Haven 12,5 veneessä etukajuutan alkuperäinen tehtävä on toimia ilmatiiviinä kellukkeena siinä tapauksessa, että purjehtija onnistuisi kaatamaan veneen. Monissa Haven - veneissä etukajuuutan laipio onkin tästä syystä umpinainen, ilman minkäänlaista luukkua. Toisissa veneissä taas on luukku, mutta se on suljettavissa ilmatiiviisti. Tällöin etukajuutassa voidaan säilyttää varusteita tms.
On myös veneitä, joissa tuolle kelluttamistarpeelle on annettu piut paut ja tehty laipioon ritiläovet. Herreschoff ei paljon taitanut panna painoa sille ongelmalle, mikä puurakenteille tapahtuu umpinaisessa, tuulettamattomassa keulapiikissä.
Tein puukapulasta tarkalleen kansikaarien korkuisen mallin. Aiemmin tekemääni keulakannen kaarevuusmallia käyttäen vedin tai painoin puristimilla jäykkääjän juuri sellaiselle korkeudelle, että mallikapula juuri ja juuri mahtui jäykkääjän ja kaarimallin väliin ja kiristin puristimet tiukalle. Tätä tehdessä tuli taas mieleen eräs veneenrakennuksen realiteetti, nimittäin, että puristimia ei ole koskaan liikaa.
Näin etenin keulasta aina seitsemänteen kaareen asti. Sen kohdalla piti jäykkääjä kiinnittää puristimella kaareen erittäin tiukasti, koska nyt tuosta kohdasta kohti veneen perää, jäykkääjä piti taivuttaa ylöspäin siten, että se olisi kymmenennen kaaren kohdalla jo reunalaudan yläreunan tasalla. Olin tehnyt tuon taivutuksen jo höyryttämisvaiheessa, mutta kuten aina höyryttämisen jälkeen, puu ei jäähdyttyään ja kuivuttuaan jää aivan taivutettuun asentoon, vaan pyrkii hieman suoristumaan. Hyvin tuonkin aika tiukan kaaren taivuttaminen onnistui. Siitä taaksepäin kohti veneen perää taivutus olikin sitten loivempi.
Nyt piti jäykkääjä kiinnittää pysyvästi paikalleen. Piirustusten mukaan jäykkääjät kiinnitetään reelinkilaudan ja kaaren läpi kupariniiteillä. Sellaisia en ollut saanut hankituksi ja niittauksen onnistumiseen olisi tarvittu toinen mies avuksi. Niinpä olin päättänyt korvata niitit ruostumattomalla 5 mm kierretangolla tiukimpien taivutusten kohdissa.
Muistan seuranneeni Youtubelta ”Restoring Susanna”- sarjaa, jossa veneenveistämössä Yhdysvalloissa 1950-luvulla rakennetun 42-jalkaisen purjeveneen täydellisessä peruskorjauksessa jokainen uusi lauta kiinnitettiin kupariniittauksen sijaan kaariin pronssipulteilla.
Olen lukenut varoituksia, ettei A2 ruostumatonta terästä pitäisi käyttää haponkestävän teräksen A4 sijasta veneenrakennuksessa. Joku puristi voisi ottaa tästä herneen nenään, mutta tämän Havenin kotisatama tulee olemaan järvellä eikä suolaisessa merivedessä. Siksi katsoin, ettei A2 ruostumattomien ruuvien ja kierretangon käyttäminen vesirajan yläpuolisissa osissa makealla vedellä pääsääntöisesti liikkuvassa veneessä ole ongelma.
Kun ylimmät laudat eivät ole jatkuvasti tekemisessä veden kanssa ei hapenpuutteesta aiheutuva rakokorroosio liene mikään riski. Sitä paitsi oikeiden haponkestävien ruuvien löytäminen on enempi kiven alla ja hintataso selvästi ruostumatonta tavaraa korkeampi.
Toinen ruuveihin liittyvä asia on, voiko käyttää helposti saatavilla olevia ruuveja, joissa on kierre koko pituudelta. Sehän on selvää, ettei tällaisilla ruuveilla pysty vetämään kahta liitettävää kappaletta tiukasti yhteen niin kuin ruuveilla, joissa kantaosa on sileä. Kuitenkin, jos liitettävät osat voi kiristää puristimilla tiukasti yhteen ennen ruuvin ruuvaamista, en näe erityistä syytä olla käyttämättä kokokierteisiä ruuveja, jos sellaisia on helpommin saatavilla kuin aitoja puuruuveja.
Ainoa puute kokokierteisissä ruuveissa on, jos liitos on jollakin tavalla päässyt löystymään. Myöhempi liitoksen kiristäminen ei onnistu samalla tavalla kuin aidoilla puuruuveilla. Mutta eipä aitojakaan puuruuveja yleensä tapituksen alta paljon kiristellä.
Tamminen reelinkilauta oli kiinnitetty jokaiseen kaareen kahdella ruuvilla. Kun kiinnitettävä jäykkääjän kohta oli kiristetty puristimella tiukasti kaarta vasten, poistettiin keulasta lukien kaareen numero 7 saakka alempi ruuvi ja siitä perään päin ylempi ruuvi. Niissä kohdissa, joissa jäykkääjä kiinnitettäisiin kierretangolla, tasasin ensin puuruuvin 10 mm senkkauksen kartiomaisen pohjan 10 mm puuporalla, jotta M5 mutterin halkaisijaltaan 10 mm aluslevyllä olisi suora pohja vastassa sitä kiristettäessä. Sen jälkeen porattiin 5 mm reikä reelinkilaudan, kaaren ja jäykkääjän läpi ja reiästä lyötiin ruostumaton kierretanko, joka ulottui sisäpuolella pari senttimetriä mutterin läpi, jotta sitä voisi pihdeillä estää kiertymästä kun mutteria kiristetään.
Ulkopuolelle tulevaan mutteriin olin laittanut kierrelukitetta. Mutteri aluslevyineen upposi senkkausreikään tarpeeksi syvälle, jotta sen päälle pystyisi liimaamaan puutapin. Sisäpuolella käytin nylock-muttereita, jotka aluslevyineen kiristettiin tiukasti jäykkääjään. Nyt voitiin tuossa kohdassa irrottaa puristimet ja ylimääräinen kierretangon pätkä katkaista mutterin päältä. Kaikkiaan näitä kierretangolla kiinnitettäviä kohtia tuli jäykkääjään kuusi kappaletta.
Loppujen kaarien kohdalla kiinnitys tapahtui korvaamalla kaaren ylempi kiinnitysruuvi syvälle jäykkääjään asti ulottuvalla ruuvilla, mikä oli aika nopea toimitus kierretanko - kiinnitykseen verrattuna.
Styyrpuurin jäykkääjän asettaminen paikalleen sujui samaan malliin. Tässäkin puuhassa totesin, että työ tekijäänsä opettaa. Kun joutuu monta kertaa toistamaan saman toimenpiteen, suoriutuu viimeisimmistä työvaiheista huomattavasti sutjakammin kuin ensimmäisistä. Turhat liikkeet ja miettimiset jäävät pois. Samoin kävi styyrpuurin puolen jäykkääjän ja peräpeilin liitoksen kanssa. Nyt älysin ensin tehdä paapuurin jäykkääjän peräpeilin yli ulottuvasta osasta katkaistuun kappaleeseen täydellisesti peräpeiliin sijoittuvan mallin, josta siirsin sitten sahauskulmat itse jäykkääjään. Mittasin paapuurin jäykkääjästä tarkan mitan viimeisestä kaaresta peräpeiliin ja sahasin tuosta kohdasta mallin mukaiset viisteet. Vaikka itse sanonkin, tuskin olisi oikea veneenveistäjäkään osannut tehdä tarkempaa liitosta.
No niin, uusi viikko piti aloittaa heti kyllästämishommilla, mutta vielä yksi työvaihe tulikin ensin tehtäväksi. Olin nimittäin unohtanut, että tammisen reelinkilaudan ruuvit ja pultit, joilla pitkittäisjäykkääjät kiinnitettiin, tarvitsivat tietenkin tapit, ennen kuin kyllästys voisi alkaa. Pellavaöljykyllästettyyn puuhun kun ei liima tartu, joten tappeja olisi mahdotonta saada pysymään kiinni, jos kyllästys tehtäisiin ennen tapitusta.
Ystäväni Arto oli aikanaan lahjoittanut minulle tammipanelia, ja noissa panelin palasissa oli juuri reelinkilaudan sävyistä tammea, eli siinäpä oiva tappimateriaali. Ei kun tappipora laulamaan.
Polyuretaaniliima ei ole kuivumislämpötilan suhteen ollenkaan yhtä tarkka kuin epoksi. Kävin kuitenkin varmuuden vuoksi ostamassa Motonetista 1000-3000 watin rakennuslämmittimen, jospa sillä saisi varmuuden – ja työskentelymukavuuden – vuoksi pidettyä lämpötilan rakennusteltassa joitakin asteita ympäröivää lämpötilaa korkeammalla.
Polyuretaaniliima vaatii kovettuakseen jonkin verran kosteutta materiaaleissa, jotta reaktio lähtee käyntiin. Tehtyäni satakunta tammitappia käärin ne kostean pyyhkeen sisään siksi ajaksi kun levitin ruuvimeisselillä liimaa ruuvinkoloihin. Sitten itse tapitus sujuikin aika sujuvasti. Ainoa pieni ongelma oli, että saatuansa kosteutta 10 mm tapit tietenkin turposivat hieman, joten niiden saaminen aluksi sisään 10 mm reikään vaikeutui. Olisi ollut parempi jättää tapit kuiviksi ja kostuttaa suihkupullolla ruuvinreiät ja levittää sitten liima tappeihin. Liimaus sai kuivua muutaman tunnin, minkä jälkeen aloin katkoa tappeja pinnan tasoon, Sekin sujui aika sutjakasti, kun työvälineenä oli Fein Multimaster ja katkaisuterä.
Kun reelinkilaudan hiomakuopat oli tasattu, tapahtui lopullinen siistimishionta solumuovinpalaan käärityllä Mirkan Granit 120 hiomapaperilla. Tuo hiomapaperiuutuus on erittäin miellyttävä tuttavuus, en muista, koska olisin hionut yhtä hyvin ottavalla käsihiontapaperilla. Nyt lopultakin saattaisi kyllästäminen alkaa!
Ennen kuin aloitin kyllästämisen kokeilin, kuinka paljon pystyisin keinotekoisesti nostamaan rakennusteltan -tai tallin lämpötilaa. Talli on sellaista mallia, jossa alalaitojen ja lattian väliin jää tuuletuksen vuoksi noin 10 cm korkea rako. On siis turha odottaa, että lämmittimillä pystyisi lämpötilaa kovin paljon ympäröivää lämpötilaa korkeammaksi nostaa. Lisäksi asiaan liittyi mielenkiintoinen sähköongelma.
Tarkoitukseni oli käyttää aiemmin mainitsemaani rakennuslämmitintä, jonka maksimiteho on 3000 wattia sekä kahta infrapuna-terassilämmiitintä, kumpikin 1200 wattia. Lisäksi kyllästeen lämmittämisessä käytettävä keittolevy aiheutti 1800 watin kuorman.
Talousrakennuksen pistorasia, josta otin sähkön roikkajohdolla talliin, oli 10 ampeerin sulakkeen takana. Tällainen sulake kestää maksimi 2300 watin kuorman. Ratkaisin ongelman vetämällä tallille sähköt roikkajohdolla lisäksi kahdesta eri 10 ampeerin pistokkeesta, jotka sijaitsivat saunarakennuksen ja vierasaitan seinissä. Yllätyksekseni lämpötila nousi tallissa veneen laidan korkeudella 12-asteiseksi, kun ulkona oli 6 astetta lämmintä. Ehkäpä tämäkin nopeuttaisi kyllästeen imeytymistä.
Vielä yksi suojaustoimenpide piti suorittaa ennen kyllästämistä. Haven-veneessä kylkilaudoituksen päät jäävät näkyviin peräpeilin sivuissa. Yleensä nuo ovat veneissä niitä kohtia, joista ensin sinistyminen ja sitten lahoaminen alkaa veden tunkeutuessa sisään puusyiden päiden kautta. Siksi kyllästettäessä on yleensä varmistettava, että lautojen päät saavat ylen määrin kyllästettä sisäänsä.
Päätin kuitenkin toimia toisin ja suojata lautojen päät imeyttämällä niihin West Systemsin G-Flex epoksia. Tuo epoksilaatu on siitä erikoista, että sivelyn jälkeen sitä voi kuumailmapuhaltimella kuumentaa, jolloin se muuttuu erittäin ohueksi ja juoksevaksi. Oletin, että näin toimien saisin lautojen päät vielä paremmin suojattua veden tunkeutumiselta. Päät piti vain suojata veneen muiden osien kyllästämisen ajaksi, sillä epoksi ei imeytyisi puuhun eikä pysyisi pinnassa kiinni, mikäli puu olisi täynnä pellavaöljyä.
Suojasin lautojen päät sinisellä maalarinteipillä. Kun kyllästys pellavaöljyllä on kunnolla kuivunut, voin ottaa teipit pois ja katsoa, onko pellavaöljy ehkä kuitenkin hiipinyt peräpeilistä teippien alla ja lautojen päihin. Jos näin olisi tapahtunut, pitäisi lautojen päille vielä antaa kunnollinen pellavaöljysively ja jättää epoksit väliin.
Myöhemmin osoittautui, että totta kai pellavaöljy oli hiipinyt maalarinteipin alle. Ei siis auttanut muu kuin kyllästää myöhemmin myös lautojen päät läpikotaisin pellavaölljy-sinkkinaftenaattiseoksella.
Kyllästysaineena käytin pellavaöljyä, johon olin lisännyt 4 prosenttia sinkkinaftenaattia ja 25 prosenttia havutärpättiä. Varsinainen juju oli, että kuumensin seoksen kattilassa todella kuumaksi pienen keittolevyn päällä. Kuumensin seosta kunnes se alkoi hieman savuta. Minulla ei ollut lämpömittaria, että olisin voinut tarkistaa lämpötilan, mutta varsin kuumaa se oli. Larssonin mukaan pellavaöljyn voi lämmittää kyllästämistä varten 150-asteiseksi, mikä parantaa sen tunkeutumista puuhun.
Iltapäivän ja illan kuluessa sain aikaan kolme kattavaa sivelyä sisäpuolelle ja kaksi ulkopuolelle. Puu alkoi selvästi muuttaa väriään tummemmaksi. Huomasin, että paapuurin puolella yhden laudan toinen laita imi kyllästettä muuta venettä nopeammin ja tuossa kohdassa laudan puuaineksessa kulki selkeä väriero. Olisiko ollut kysymys siitä, että tässä laudassa oli mukana pintapuuta, vai mistä? Annoin sitten sivelyjen välillä tuolle laudalle puolen tusinaa uutta sivelyä ja aina laudan pinta kuivui – eli kylläste imeytyi lautaan –ympäröivää aluetta nopeammin.
Seuraavana päivänä jatkoin kyllästämistä käyden sisäpuolen useita kertoja läpi, samoin kuin ulkopuolen vesirajan alapuolella. Vesirajan yläpuolella en ulkolaitaan enää kyllästysainetta lisännyt. Tässäkin noudatin Thomas Larssonin neuvoa, sillä vesirajan yläpuolisen osan läpikyllästäminen saattaa aiheuttaa myöhemmin maalin tai lakan kuplimista pellavaöljyn ainesosien höyrystyessä auringon paistaessa veneen laitoihin.
Seuraavana vaiheena olisi lyijykölin kiinnttäminen veneen alle kölipulteilla. Olin vielä varmistanut tähän työvaiheeseen liittyviä menetelmiä Juha Suorsalta ja hänestä oli jälleen suuri apu. Ne kahdeksan kölitukkia nostokölilaatikon ympärillä, joiden lävitse varsinaiset kölipultit kulkisivat lyijyköliin, oli kiinnitetty puuköliin väliaikaisesti 8 mm kierretangoilla. Ne olisi siis ensin poistettava, ennen kuin varsinaiset 10 mm kölipultit voitaisiin kiertää paikoilleen. Suunnittelin etukäteen tähän liittyvät toimenpiteet ja tein niistä itselleni seuraavan listan noudatettavakseni:
1. Nosta vene ja siirrä lyijyköli veneen alta. Rakenna korokkeet veneen alle. Tarkista, että vene on vaaterissa.
2. Kuumenna ja poista epoksitulpat väliaikaisten kölipulttien mutterien päältä kölin alapinnassa. Kierrä mutteri kierretangon yläpäässä ylös. Kuumenna 8 mm kierretanko toholla tiivisteenä olevan Sikaflexin irrottamiseksi ja iske moskalla sitä alaspäin. Lyö kierretanko alapään muttereineen toisella 8 mm kierretangon pätkällä kokonaan alakautta ulos. Tee näin kaikkien kahdeksan pultin kohdalla. Mittaa kunkin kölitukin kohdalta kölitukin ja kölin läpi menevän reiän tarkka pituus ja kirjaa ylös.
3. Täytä kölin alapinnassa mutterisyvennykset nopeasti kovettuvalla epoksilla. Odota, että massa kovettuu.
4. Tuo lyijyköli veneen alle ja laske vene lyijykölin päälle. Rakenna sivutuet. Varmista lyijykölin oikea sijainti suhteessa veneeseen. Leveyssuunnassa tiukasti köliin ja kölilaatikkoon tukeutuvalla puupalkilla parista kohdasta, pituussuunnassa piirustusten mukaan. Tarkista myös pystysuuntaus ja ota huomioon rakennuspaikan lattian pieni vinous.
Voiko kölin pystyasennon tarkistaa pienellä vatupassilla? Tarkista, että vene on vaaterissa. Kölin vaateriin saamiseksi on mahdollista nostaa sitä tunkilla ylös ja laittaa kiiloja tukien alle. Veneen pitää olla tukevasti lyijykölin päällä ennen kuin poraaminen voi alkaa.
5. Poraa 8,5 mm poralla väliaikaisten pulttien rei’istä kölitukkien ja puukölin ja epoksitulppien läpi ja n. 1 cm syvälle lyijyköliin.
6. Merkitse kohdistamismerkit lyijyköliin ja puuköliin. Avarra kölitukin ja puukölin 8.5 mm reiät 10 millin poralla lyijykölin pintaan asti. Puhdista porauspurut ja levitä sen jälkeen Sikaflex massa kölin päälle. Laske vene takaisin kölin päälle tarkalleen oikeaan paikkaan.
7. Poraa 8,5 mm poralla köliin 10 cm syvät reiät jotka lähtevät aiemmin (kohta 5.) poratuista 1 cm syvyisitä rei’istä.
8. Katkaise haponkestävästä 10 mm kierretangosta oikean pituiset pätkät pulteiksi ja kierrä ja kiristä yläpäähän kaksi mutteria vastakkain niin, että ovat yhdenmuotoiset, jotta holkkiavain mahtuisi molempien päälle. Rasvaa tanko alapäästä 10 cm matkalta hyvin vaseliinilla. Päällystä siitä ylöspäin Sikaflexilla niin pitkälti kuin pultti tulee olemaan puun sisässä. Lyö pultti kölitukin ja kölin 10 mm reiän läpi lyijykölin 8,5 mm reiän suulle ja ala painaa ja kiertää pulttia reikään aina 10 cm syvyyteen.
9. Toista kohta 6 toimenpiteet vastaavassa kohdassa nostokölilaatikon toisella puolella ja sen jälkeen kiristä mutterit isojen aluslevyjen kanssa kummallakin puolella
Lyijykölin saaminen pois veneen alta sujui yllättävän helposti. Kun olin nostanut venettä ketjutaljoilla hieman, liukui lyijyköli telineellään aika kevyesti vanerilattiaa pitkin veneen taakse. Nyt pääsin puhdistamaan pellavaöljyvalumat asetonilla sekä puukölin alapinnasta, että lyijykölin päältä, jotta lyijykölin ja puukölin väliin tulevalla massalla olisi jonkinlainen mahdollisuus kiinnittyä.
Väliaikaisten kölipulttien poistaminen olikin sitten helpompi nakki kuin kuvittelin. Olin nimittäin katsonut huonosti aikanaan kölin alapintaa ja rekisteröinyt vain epoksimassalla tulpattuja mutterinkoloja. Ne olivat niiden pulttien koloja, jotka tulisivat jäämään paikalleen. Kölipulttien väliaikaisten kierretankojen kohdalla kolot oli jätetty tietenkin tulppaamatta. Ei kun veneen sisälle vääntämään mutterit pois kierretangoista kölipulttien paikoilla ja lekalla kierretankojen päähän. Kahdeksanmillinen kierretanko tuli siististi ulos alakautta.
Seuraava vaihe saattoi olla ns. hätävarjelun liioittelua. Katsoin kuitenkin parhaaksi täyttää nuo väliaikaisten kölipulttien mutterikolot puukölin alapinnassa sopivalla massalla, jotta niihin kohtiin ei jäisi onttoa kohtaa, jossa vesi pääsisi muhimaan.
Epoksimassan käyttäminen olisi merkinnyt massan kuivumisen odottelua seuraavaan päivään. Halusin päästä jatkamaan töitä välittömästi, joten päädyin 10 minuutissa kovettuvaan Plastic Paddingiin. Vaikka tuo ”kemiallinen metalli” ei ole parhaimpia kiinnittymään puuhun, riittää, kunhan se täyttäisi kolon, lyijykölin ja puukölin väliin laitettava massa kyllä hoitaisi tarpeellisen tiivistyksen.
Plastic Paddingin kuivuttua siistin alapinnan rälläkällä ja porasin puukölin läpi 8,5 mm:n pitkällä poranterällä tuon tulpan läpi lyijyköliin asti sentin syvyyteen. Tässäkin kohdassa poikkesin etukäteen tekemästäni työsuunnitelmasta. Sen jälkeen nostin veneen lyijykölin päältä kymmenisen senttiä ja avarsin kölitukkien ja puukölin läpi kulkevat reiät kymmenmillisiksi.
Valmistin kaksi kölipulttia, siis 30 cm pitkiä haponkestävän 10 mm kierretangon pätkiä sivelemällä ne paksusti alapäästä metallien työstöön tarkoitetulla tahnalla ja siitä ylöspäin, puun sisään jäävän osan paksulti Sikaflex 291:llä.
Tuo mitta 30 cm muodostui kölitukin ja puukölin paksuudesta 16 cm, 10 cm reiästä lyijykölissä, johon kierretanko pitäisi kiertää ja 4 cm osasta vääntämistä varten. Tuo ylimäärä katkaistaisiin myöhemmin mutterin yläpuolelta.
Yläpäähän kiristin lyömistä ja vääntämistä varten kaksi mutteria vastakkain ja laitoin haponkestävän ylisuuren aluslevyn mutterien alle. Löin kierretangon niin syvälle, että alapää tuli pari senttiä ulos puukölistä. Sitten oli puukölin ja lyijykölin väliin tulevan tiivistysmassan levityksen vuoro. Tuolle massalle ei kovin tarkkoja ominaisuuksia aseteta, kunhan pysyy joustavana ja tiivistää mahdollisista epätasaisuuksista tai pintojen epätarkkuudesta syntyvät onkalot, niin ettei vesi pääse kölien väliin. Autojen alustamassa mm. sopii tarkoitukseen. IHK:ssa käydessäni oli kuitenkin sattunut silmään tarjous miinus 50 % Sikaflex AT rakennus-tiivistemassa-patruunoiden hinnoista, kun parasta ennen päivä oli viime kuussa. Tartuin syöttiin ja ostaa pläjäytin kolme patruunaa. Nyt levitin yhden patruunan paksuksi kerrokseksi lyijykölin päälle (olin arvioinut, että tarvittaisiin useampi patruuna) jättämällä pinnan aivan porausreikien ympäriltä vapaaksi massasta. En halunnut, että laskiessani puuveneen kölin päälle porausreikä täyttyisi massasta.
Laskin ketjutaljojen varassa roikkuvan veneen niin alas, että saatoin varmistaa että nuo kaksi kölipulttia osuivat porausreikien kohdalle. Sitten laskin puuveneen koko painollaan lyijykölin päälle. Massa pursusi ulos saumasta jonkin verran.
Nyt alkoi työvaihe, jonka onnistumista olin ehkä eniten epäillyt. Kymmenen millimetrin kierretanko-kölipultit pitäisi kiertää 8,5 milllimetrin reikiin. Tuo 8,5 mm on juuri kierretangon jengan sisämitta. Ideana on, että kierretanko tekisi pehmeään lyijyyn kierteet itselleen.
En tiennyt kuinka paljon voimaa tarvittaisiin, mutta olin varannut holkkiavaimen vääntimeen puolen metrin jatkovarren. Sitä ei kuitenkaan tarvittu kuin viimeisen sentin kiertämisessä. Oleellista oli käyttää mahdollisimman paljon voimaa kierretangon alaspäin painamiseen samalla kun sitä kierrettiin kölin sisään. Alkuun kiertäminen sujui yllättävänkin kevyesti, tullen vähitellen raskaammaksi mitä syvemmälle kiertäminen eteni. Tunnin työskenneltyäni oli kaikki nostokölilaatikon sivuilla ja edessä olevat viisi kölipulttia kierretty sisään köliin.
Seuraavaksi irrotin ylemmän yläpään kahdesta mutterista ja pyörittelin alemman ensin käsin kierretangon esillä olevaa osaa alas ja sitten aloin kiristämään kölipulttia lenkkiavaimella. Kiristin vähän kerrallaan vuorotelleen kölilaatikon kummallakin sivulla olevia pultteja käsituntumalla riittävään kireyteen. Sikaflex-massaa pursusi aluslevyn alta. En ollut löytänyt sopivaa taulukkoa haponkestävien kölipulttien kiristystiukkuudesta, joten en käyttänyt momenttiavainta, vaikka sellainen olikin mukana. (Myöhemmin löysin soveltuvan englantilaisen kölipulttitaulukon, josta ilmeni 14 mm kierretangon minimimomentti 5, maksimimomentti 11 M.Kg joka antaa osviittaa 10 mm kierretangolle. Ehkäpä tarkistan kiristykset myöhemmin vielä momenttiavaimella).
Tiivistysmassaa pursusi runsain mitoin myös puukölin ja lyijykölin välistä sekä ulkopuolelle, että lyijykölissä olevaan nostokölin aukkoon. Massan kovetuttua saan nuo siistittyä kölin ulkopinnasta ensin leikkaamalla ja sitten hiomalaikalla, kölin sisäpuolisesta aukosta yläkautta aikanaan tekemälläni kahden käden taltalla, jossa on reilu puolen metrin mittainen varsi.
Lyijykölin etuosaan on Haven 25,5:n piirustuksissa merkitty yksi kölipultti, joka ei kulje kölitukin läpi vaan suoraan puukölin päältä. Kun lyijyköli on tuossa kohdassa jo selvästi ohuempi, päätin noudattaa piirustuksiin merkittyä ja laittaa kölipultin –siis kierretangon kulkemaan perinteiseen tapaan koko lyijyköliin läpi ja mutterin aluslevyineen alapintaan. Työkalulaatikosta löysin sopivan 30 mm poran syvennyksen tekemiseen kölin alapintaan mutteria ja aluslevyä varten. Yllättävän hyvin pora työsti noinkin isoa reikää. Seuraavana päivänä tosin tunsin kyynärvarressa sen voiman kipeät vaikutukset, joka oli tarvittu poraa ylöspäin työntämiseen.
Kun 12 mm syvä kolo oli valmis, porasin alakautta 10 mm poralla lyijykölin ja puukölin läpi. Ihme ja kumma, veneen sisäpuolella reikä sattui aivan keskelle kölipuuta, vaikka olin porannut vain käsivaralla ja huonossa asennossa vääntyillen veneen alla. Työnsin Sikaflexilla sivellyn kierretangon alakautta kölin läpi, laitoin yläpäähän aluslevyn ja sen alle runsaasti Sikaflexiä ja kiristin pultin.
Jos tähänastisista kirjoituksista syntyy kuva, että kaikki on onnistunut ilman ongelmia, niin ei se asia ihan niin ole. Kirjoitanpa tähän todenmukaisen kuvan saamiseksi myös ilmenneistä vastoinkäymisistä ja niistä virheistä joita olen projektissa tähän asti tehnyt. Suurin moka tuli tehtyä lyijykölin kiinnittämisessä. Vaikka olin mielestäni asettanut kölin tarkoin veneen keskelle puukölin päälle, ja vielä varmistanut sijainnin, se oli jotenkin kuitenkin päässyt liikahtamaan, ehkäpä kiivetessäni veneen sisälle poraamaan reikiä kölipulteille. Lopputulos on, että köli on nyt 6 mm keskiviivasta styyrpuurin puolella ja sitä paitsi sentin verran taaempana kuin sen kuuluisi olla.
Havaittuani asian tuli mieleen, mitä kaikkia vaikutuksia tällä voisi olla. Vene saattaisi kellua hieman styyrpuurin puolelle kallellaan. Sen tosin näkisi vasta vesillelaskun jälkeen. Voi olla, ettei noin pieni siirtymä kuitenkaan vaikuttaisi tasapainoon Suurimmat mahdolliset ongelmat syntyisivät, jos nostokölin aukot puukölissä ja lyijykölissä eivät olisi samalla kohdalla, jolloin pahimmassa tapauksessa nostokölin liikkumiselle alas- ylös ei jäisi tarpeeksi tilaa. Tarkistin asian ensin silmämääräisesti ja sitten vielä tuomalla nostokölin aihion veneeseen ja tarkistamalla, pääseekö se liikkumaan vapaasti. Onneksi lyijykölin aukko oli jonkin verran leveämpi kuin puukölin aukko, mikä myös selitti, miksi köli ei keskittynytkään tiiviisti kölilaatikon läpi työnnettyjen lautojen mukaan.
Köli mahtui hyvin liikkumaan aukossaan. Lyijykölin aukon etureunasta jouduin sitten poistamaan alakautta taltalla sentin verran lyijyä, koska halusin varmistaa, että köli mahtuu pyörähtämään ilman että sen etureuna ottaa kiinni lyijykölin aukon etureunaan.
Harmituksen nyt jo laannuttua luulen, että tästä päästiin säikähdyksellä. Paapuurin puolella voin paklata lyijykölin ja puukölin saumaa myöhemmin epoksimassalla, jolloin virtaukset kölin molemmin puolin saadaan symmetrisiksi. Ja jos vene jäisi jotenkin epätasapainoon, voin myöhemmin poistaa styyrpuurin puolelta sähköhöylällä sen verran lyijyä, että veneen painopiste tulee keskelle. Kun lyijykölistä tuli valussa hieman painavampi, 310 kg, kuin sen pitäisi olla, n. 270 kg, ei toisen sivun höyläämisellä ainakaan mitään negatiivista vaikutusta voisi olla.
Myöhemmin laskin huvikseni, millainen vastapaino tarvittaisiin veneen paapuurin puolelle 35 cm etäisyydelle veneen keskiviivasta tasapainottamaan se osa kölistä, joka sijaitsee 6 mm liikaa styyrpuurin puolella, eli 15,6 mm etäisyydellä keskiviivasta. ( Lyijykölin leveytenä käytin 15 cm.) Tuon 6 mm siivun painoksi laskin 17 kg. Ja yksinkertainen yhtälö kertoo, että paapuurin puolelle tarvittaisiin 7.5 kg painoa 35 cm etäisyydelle veneen keskiviivasta, mikä olisi helposti järjestettävissä, jos sellaista yleensä tarvittaisiin.
Lyijykölin etuosan ja puukölin väliin jäi noin 20 senttimetrin matkalle pieni, muutaman millimetrin rako. Se johtui puukölin ja lyijykölin pienistä profiili-eroista, eikä ole sinänsä mitenkään ihmeellinen asia. Kun kiristin etummaisen kölipultin, joka oli perinteisen mallinen lyijykölin läpi menevä, tuo rako meni umpeen. Ensin ajattelin, että tuohan meni kivasti, mutta vasta seuraavana päivänä tuli mieleen, että kumpi siinä taipui puu-vai lyijyköli? Puuköli tietenkin, mikä ei varmasti ollut mitenkään terveellistä keulan kölirakenteelle.
Joten seuraavana päivänä kävin löysäämässä kölipulttia muutaman kierroksen, jolloin tiivistysmassaan puukölin ja lyijykölin väliin ilmaantui taas tuo rako. Parempi näin kuin että puuköliin tulee ylimääräisiä jännityksiä, jotka voivat pahimmassa tapauksessa rikkoa jotain puurakenteessa. Myöhemmin poistan tuosta välistä massaa ja painan raon täyttävät tammikiilat rakoon. Silloin voi kölipultin taas kiristää maksimiinsa ilman, että se pyrkii taivuttamaan kölipuuta alaspäin kohti lyijyköliä.
Ostamani Sikaflexin AT-saumausmassa täytti varmasti tehtävänsä puu-ja lyijykölin välissä, mutta sitä tursui sitten runsaasti kölien välisestä saumasta ulos ja tietysti myös sisälle nostokölin aukkoon. Yritin irrottaa ylimääräiset purseet kun massa oli kuivunut muutamia päiviä. Alhaisesta lämpötilasta ilmeisesti johtui, että massa oli edelleen aika pehmeää ja sen ylimääräisen massan poistaminen aika työlästä. Ajattelin nostaa keinotekoisesti massan lämpötilaa ja laitoin yöksi infrapunalämmittimet veneen alle sivustoille, kuitenkin niin kauas, ettei niiden lämmön pitänyt juurikaan osua laitalaudoitukseen. Toisin kävi. Kun seuraavana päivänä menin tarkastamaan massan kuivumista, olivat ne muutamat halkeamat, joita veneessä oli alun perin, auenneet oikein selvästi.
Ensin kauhistuin että oliko syntynyt uusia halkeamia tai olivatko lautojen liimaukset pettäneet. Näin ei onneksi ollut tapahtunut. Hetken mietittyäni totesin, että olikin itse asiassa hyvä, että halkeamia voi avata tuolla tavalla. Silloin on nimittäin mahdollista työntää reilusti lyijymönjä-liitujauhokittiä halkeamiin, jotka sitten turpoavat tiiviiksi. Normaalitilassa halkeamat ovat niin tiukat, että kitin saaminen kunnolla väliin on kyseenalaista. Muutaman päivän päästä halkeamat olivat taas ilman kosteudesta menneet niin umpeen, että niitä oli vaikea edes havaita.
Olin aiemmin tutkinut käyttämällä luotilankaa Juha Suorsan väitettä, että veneen runko olisi vääntynyt, ja tullut johtopäätökseen, että mitään vääntymistä ei ole. Päätin kuitenkin tehdä vielä yhden kokeen. Viritin ohuen rautalangan peräpeilin yläreunan keskeltä tarkalleen kölilaatikon keskiosan yli keulasteeviin ja tarkistin, osuuko lanka keulasteevin keskelle, kun se on kireällä. Ilmeisesti pientä vääntymistä - tai epätarkkuutta - oli, koska kireä rautalanka asettui vajaan sentin keulasteevin keskilinjan paapuurin puolelle. Ja kun tarkemmin katsoin, keularangan yläpää oli ikään kuin kiertynyt hieman paapuurin puolelle. Eli keularangan sivut olivat hieman vinossa keskilinjaan nähden. Joka tapauksessa, vaikea kuvitella että tuosta olisi mitään muuta kuin pientä esteettistä haittaa jos sen nyt joku yleensä sattuu huomaamaan.
Mukava eläkeläis-naapuripariskunta tuli katsomaan touhujani ja pidin heille tietysti projektin esittelyn. Siinä keskustellessamme muistin, että olin kesällä veneellä liikkuessani havainnut heidän rannassaan poijurenkaan, joka näytti olevan siinä tyhjän panttina. Kun Havenin tuleva sijoituspaikka on saunarantamme edessä poijussa, tuli mieleen kysyä onko heillä käyttöä tuolle poijurenkaalle. Vastaus oli, että itse asiassa heillä on tyhjän panttina kaksi poijurengasta, jotka pitivät heidän entistä laituria paikoillaan. Laiturin uusimisen myötä ne jäivät vaille käyttöä. No, lopputulemana oli, että yksi pojurengas siirtyi omistukseeni korvauksena siitä, että naapurit saavat aina välillä tulla ihastelemaan projektin etenemistä.
Seuraavaksi oli vuorossa keulakannen kaarien tekeminen. Piirustusten mukaan nämä piti tehdä tammesta. Minulla olin kyllä pari tammilankkua, joista pystyin ensin pöytäsahalla ne halkaisemalla ja sitten tasohöylän läpi ajamalla aikaansaamaan piirustusten mukaiset paksuudet, mutta en halunnut käyttää kaikkea tammeani tähän.
Päädyin tekemään vain osan kaarista tammesta, erityisesti kaaren numero 7, johon kiinnittyy maston tuki ja joka tehdään sen vuoksi paksummasta materiaalista ja jätetään leveämmäksi kuin muut kaaret. Kaksi pitkää kaarta päätin tehdä lehtikuusesta ja jätin ne myös piirustuksissa mainittua paksummiksi, koska lehtikuusi on selvästi taipuisampaa materiaalia kuin tammi. Harkitsin myös, että voisin myöhemmin liimata epoksilla lehtikuusikaariin keskiosaan ylijäämä-tammesta vahvikkeet, jos kaaret näyttäisivät liian heikoilta. Purjehtiessa syntyy varmasti tilanteita, mm. fokan nostaminen ja laskeminen, jolloin on kiivettävä etukannelle ja sen tulee kestää isonkin miehen paino, ilman että kattokaaret murtuvat.
Jälleen kerran kiitin itseäni, että olin investoinut tarvittavaan konekantaan. Kaarien teko sujui niiden avulla aika sutjakasti. Kaarevuus piirrettiin lankkuun samalla sabluunalla, jonka olin tehnyt pitkittäisjäykkääjien asentamista varten ja sitten muoto sahattiin alustavasti vannesahalla. Kaaren alapuolen muoto viimeisteltiin höylällä ja sitten alkoi kaaren sovitus paikalleen. Siinä oli tietysti useita työvaiheita, sillä kaari piti saada juuri oikean pituiseksi, jotta päät istuivat tarkasti veneen parraslaudan sisäpintaan ja samalla kaaren alapinta piti saada istumaan tiiviisti pitkittäisjäykkääjän päälle.
Kun kaikki kaaret oli näin sovitettu, merkitsin lyijykynällä parraslaudan yläreunan tasot kaarien päihin ja piirsin näistä merkeistä sabluunalla yläpinnan kaaren. Ylimäärän poistin sitten ensin sähköhöylällä ja sitten Stanleyn puhdistushöylällä
Tammikaareen numero 7 osui kiusallinen oksanpaikka alareunaan ja siihen joudun ilmeisesti laittamaan ns. ”dutchmanin”, eli skarvaamaan ja liimaamaan tammipaikan oksanreiän tilalle.
Tämän pidemmälle en kaaria tässä vaiheessa kiinnittänyt. Kun kelit sallivat, ne on helppo maalata erillään, samoin kuin tietenkin koko ”etukajuutta”, kun kaaret eivät ole tiellä. Lopullisesti ne kiinnitetään pitkittäisjäykkääjiin 5 mm rst kierretangolla.
 |
| "Pulujen puucee" Also Haven had been used as pidgeons' toilet |
Mistä rakennuspaikka?
Kuggomin puuvenekoulu olisi yksi mahdollisuus. Siellä alkaisi sopivasti syksyllä 2021 yhdeksän kuukauden puuveneenveistäjäkoulutus, jonka aikana minun olisi ehkä mahdollista rakentaa vene valmiiksi siellä. Toinen mahdollisuus olisi perustaa ”veneveistämö” sukumme kesämökille Lohjansaareen, jos yhteisomistaja-sisareni suostuisivat ajatukseen. Lähdin ensin selvittämään Kuggom- mahdollisuutta. Kävimme vaimon kanssa tutustumassa kouluun ja tiloihin ja vakuutuimme koulun tarjoamista mahdollisuuksista. Siellähän olisi valmiina tilat ja kaikki tarvittavat koneet projektia varten. Myöskin koulun opettajan Eero Rannan mielestä Haven- veneen rakentaminen runkovalmiista valmiiksi onnistuisi hyvin koulussa, samoin kuin majoittuminen koulun asuntolassa niin halutessani.
Hän tosin mainitsi, että syyskuussa 2021 alkavasta yhdeksän kuukauden kurssin järjestämisestä ei ollut vielä päätöstä, mm. koronaepidemiasta ja eräistä organisaatiojärjestelyistäkin johtuen. Päätökset tehtäisiin tammikuun lopulla, koska kurssia olisi tarkoitus markkinoida helmikuun venenäyttelyssä.
Jäätiin siis Kuggomin suhteen odottavalle kannalle, mutta samanaikaisesti katsoin parhaaksi edistää suunnitelmaa rakentaa vene valmiiksi Lohjansaaressa yhteisesti kahden sisareni kanssa omistamallamme mökillä. Sisaruksilta oli tullut hankkeelle vihreää valoa. Kun minulla oli nyt kaksi toteuttamiskelpoista suunnitelmaa, uskalsin tehdä tarjouksen veneestä M-Yachtsille. Tarjouksen tekemiseen ei vähiten vaikuttanut, että olin tulossa syksyllä ensimmäistä kertaa isoisäksi. Poikani ja vaimonsa olivat saamassa kaksoispojat, ja sieluni silmissä juoksi kuvia Taatasta aikanaan opettamassa kaksosille kahvelipurjehduksen saloja. (Kunhan olisin itse tuon taidon ensin ehtinyt opiskella.)
Tarjous hyväksyttiin ja M-Yachtsin kanssa sovittiin, että voin säilyttää veneen kustannuksitta puuvenehallissa syyskuun loppuun 2021 saakka.
Tein vaihtoehdoista kustannusvertailun, jossa Kuggomin osalla painottuivat 440 e/kk kurssimaksu ja päivittäiset matkakustannukset Helsinki-Loviisa - Helsinki tai vaihtoehtona kustannukset majoittumisesta ja aterioista Kuggomissa. Lohjansaari-vaihtoehdossa taas painottuivat rakennuspaikan järjestämisen kustannukset, samoin kuin tarvittavan konekannan hankkimisen kustannukset. Toisaalta voisin asua mökillä syys-ja kevätkaudella pitkiäkin jaksoja ilmaiseksi ja tarvittavat koneet voisin myydä projektin valmistuttua, jos niin haluaisin. Vaikka se ei varsinaisesti päätökseen vaikuttaisikaan, valmiin veneen tuleva pääasiallinen sijoituspaikka tulisi olemaan poiju mökkirannan edustalla ja sitä käytettäisiin etupäässä päiväpurjehdus-retkiin eteläisen Suomen suurimmalla järvellä, Lohjanjärvellä. Venehän kulkee trailerilla, joten myös merelliset päiväpurjehduskohteet voisivat tulla tutuiksi, vaikka ei tämä Haven mitään vaihtoehtoa edelleen omistuksessamme pysyvälle Vesterviking-purjeveneelle tarjoaisikaan.
Olin tykönäni päättänyt, että jos tähän projektiin ryhdyn, tavoitteena on tehdä työtä nauttien, flow-tilassa, ilman stressin häivääkään. Projektilla ei olisi aikataulua, mutta todennäköisimpänä skenaariona olisi, että ensipurjehdus voitaisiin tehdä loppukesästä v. 2023. Tätä ajatusta silmälläpitäen Lohjansaari-vaihtoehto tuntui selvästi paremmalta. Kuggomissa olisin enempi sidottu 9 kk oppijakson aikatauluihin.
Tuli tammi-helmikuun vaihde, eikä syksyllä aloitettavasta kurssista Kuggomissa kuulunut mitään. Venenäyttelykin oli koronan takia peruttu. Yritin saada selvyyttä asiaan puuvenekoulun taustalla olevista organisaatioista huonoin tuloksin. Samanaikaisesti vietin tuntikausia netissä etsien tietoja tarkoitukseen sopivista varasto- tai autotallihalleista ja erilaisista puuntyöstökoneista. Kun maaliskuun lopussa oli yhä epäselvää, tultaisiinko syksyn-kevään 2021-2022 kurssia järjestämään, totesin, että en voi pidempään odottaa päätöksen kanssa. Jos aioin rakentaa veneen Lohjansaaressa alkaen syksyllä 2021, minun olisi pakko aloittaa valmistelut.
Niinpä hylkäsin Kuggom-vaihtoehdon. Myös taloudelliset laskelmani olivat kääntyneet Lohjansaari-vaihtoehdolle edullisiksi. Lisäksi olin tullut siihen johtopäätökseen, että liki 50 vuotta puuveneen omistajana ja lähes sama aika ”Wooden Boat”-lehden tilaajana olivat antaneet minulle sen verran oppia puuveneistä ja niiden kunnostamisesta ja entisöinnistä, että ilmeisesti isompi osa Kuggomin opeista olisi minulle entuudestaan tuttua. Halusin päästä heti alkuun työn touhuun, enkä viettää osaa ajastani oppitunneilla, joiden sisältö olisi minulle osin entuudestaan tuttua.
Hän tosin mainitsi, että syyskuussa 2021 alkavasta yhdeksän kuukauden kurssin järjestämisestä ei ollut vielä päätöstä, mm. koronaepidemiasta ja eräistä organisaatiojärjestelyistäkin johtuen. Päätökset tehtäisiin tammikuun lopulla, koska kurssia olisi tarkoitus markkinoida helmikuun venenäyttelyssä.
Jäätiin siis Kuggomin suhteen odottavalle kannalle, mutta samanaikaisesti katsoin parhaaksi edistää suunnitelmaa rakentaa vene valmiiksi Lohjansaaressa yhteisesti kahden sisareni kanssa omistamallamme mökillä. Sisaruksilta oli tullut hankkeelle vihreää valoa. Kun minulla oli nyt kaksi toteuttamiskelpoista suunnitelmaa, uskalsin tehdä tarjouksen veneestä M-Yachtsille. Tarjouksen tekemiseen ei vähiten vaikuttanut, että olin tulossa syksyllä ensimmäistä kertaa isoisäksi. Poikani ja vaimonsa olivat saamassa kaksoispojat, ja sieluni silmissä juoksi kuvia Taatasta aikanaan opettamassa kaksosille kahvelipurjehduksen saloja. (Kunhan olisin itse tuon taidon ensin ehtinyt opiskella.)
Tarjous hyväksyttiin ja M-Yachtsin kanssa sovittiin, että voin säilyttää veneen kustannuksitta puuvenehallissa syyskuun loppuun 2021 saakka.
Tein vaihtoehdoista kustannusvertailun, jossa Kuggomin osalla painottuivat 440 e/kk kurssimaksu ja päivittäiset matkakustannukset Helsinki-Loviisa - Helsinki tai vaihtoehtona kustannukset majoittumisesta ja aterioista Kuggomissa. Lohjansaari-vaihtoehdossa taas painottuivat rakennuspaikan järjestämisen kustannukset, samoin kuin tarvittavan konekannan hankkimisen kustannukset. Toisaalta voisin asua mökillä syys-ja kevätkaudella pitkiäkin jaksoja ilmaiseksi ja tarvittavat koneet voisin myydä projektin valmistuttua, jos niin haluaisin. Vaikka se ei varsinaisesti päätökseen vaikuttaisikaan, valmiin veneen tuleva pääasiallinen sijoituspaikka tulisi olemaan poiju mökkirannan edustalla ja sitä käytettäisiin etupäässä päiväpurjehdus-retkiin eteläisen Suomen suurimmalla järvellä, Lohjanjärvellä. Venehän kulkee trailerilla, joten myös merelliset päiväpurjehduskohteet voisivat tulla tutuiksi, vaikka ei tämä Haven mitään vaihtoehtoa edelleen omistuksessamme pysyvälle Vesterviking-purjeveneelle tarjoaisikaan.
Olin tykönäni päättänyt, että jos tähän projektiin ryhdyn, tavoitteena on tehdä työtä nauttien, flow-tilassa, ilman stressin häivääkään. Projektilla ei olisi aikataulua, mutta todennäköisimpänä skenaariona olisi, että ensipurjehdus voitaisiin tehdä loppukesästä v. 2023. Tätä ajatusta silmälläpitäen Lohjansaari-vaihtoehto tuntui selvästi paremmalta. Kuggomissa olisin enempi sidottu 9 kk oppijakson aikatauluihin.
Tuli tammi-helmikuun vaihde, eikä syksyllä aloitettavasta kurssista Kuggomissa kuulunut mitään. Venenäyttelykin oli koronan takia peruttu. Yritin saada selvyyttä asiaan puuvenekoulun taustalla olevista organisaatioista huonoin tuloksin. Samanaikaisesti vietin tuntikausia netissä etsien tietoja tarkoitukseen sopivista varasto- tai autotallihalleista ja erilaisista puuntyöstökoneista. Kun maaliskuun lopussa oli yhä epäselvää, tultaisiinko syksyn-kevään 2021-2022 kurssia järjestämään, totesin, että en voi pidempään odottaa päätöksen kanssa. Jos aioin rakentaa veneen Lohjansaaressa alkaen syksyllä 2021, minun olisi pakko aloittaa valmistelut.
Niinpä hylkäsin Kuggom-vaihtoehdon. Myös taloudelliset laskelmani olivat kääntyneet Lohjansaari-vaihtoehdolle edullisiksi. Lisäksi olin tullut siihen johtopäätökseen, että liki 50 vuotta puuveneen omistajana ja lähes sama aika ”Wooden Boat”-lehden tilaajana olivat antaneet minulle sen verran oppia puuveneistä ja niiden kunnostamisesta ja entisöinnistä, että ilmeisesti isompi osa Kuggomin opeista olisi minulle entuudestaan tuttua. Halusin päästä heti alkuun työn touhuun, enkä viettää osaa ajastani oppitunneilla, joiden sisältö olisi minulle osin entuudestaan tuttua.
Valmistelut alkakoot!
Koko prosessin ajan suhtautuminen hankkeeseeni oli M-Yachtsin puolella ollut erinomaisen positiivista. Kun oli nähnyt heidän puutavaravarastonsa seinustalla hylättyjä puumastoja, päätin kysyä, voisinko tutkia niiden kuntoa, josko niistä voisi vielä kunnostamalla saada osat Havenin rikiin. Luvan sain ja John tuli mukaan tutkimaan mastoja. Pari mastoa ja puomia vaikutti riittävän hyväkuntoisilta aihioilta ja ne luvattiin projektiin venekaupan kylkiäisenä.
Kevään aikana sitten kunnostin niitä osin omassa autotallissa, osin M-Yachtsin puuvenehallissa ja sain kuin sainkin mielestäni kelpo maston ja puomin Havenin rikiin. Mastoon piti liimata huonoimpiin kohtiin uutta puuta ja puomia pidentää puolisen metriä.
Oleellista oli, että kun aihiot oli aikanaan rakennettu, niihin oli käytetty varmuudella priimaa maston- tai rikin rakennuspuuta. Sellaista, jonka löytäminen nykypäivänä olisi ollut työn ja tuskan takana. Maston ja puomin mukana tuli myös muutamia hienoja pronssiheloja, jotka aion käyttää uudelleen Havenissa.
 |
| Syntyykö tästä vielä masto? Would this still make as a mast for Haven? |
 |
| Vanhan lakan alta paljastui terve puu Mostly solid wood was found when the warnish was stripped away |
 | ||
| Myös puomiin piti liimata uutta puuta Also the boom needed a few patches of new wood at some places
|
 |
| Jatkeeseen tehtiin "linnun-nokka" liitos, jonka arvelin olevan riittävän kestävä The new boom piece was joined with a kind of "bird's mouth"joint. |
 |
| Sekä puomi että masto saivat pintakäsittelyn rautaoksidi-pellavaöljyseoksella The boom and the mast were impregnated with a mixture of linseed oil and iron oxide powder |
 |
| Puomin mukana tuli hieno rullapuomin hela mastoon There was a roller-reefing mast-boom joint in the old boom |
Kevään aikana olin löytänyt Youtubelta kaksikin videosarjaa, jotka tulisivat olemaan suureksi avuksi projektissa. Otsikolla ”The Art of Boatbulding” amerikkalainen designeri ja kuvanveistäjä Bob Emser käy yksityiskohtaisesti läpi parinkymmenen minuutin jaksoissa Havenin rakentamista aivan alkupisteestä valmiiksi veneeksi. Tätä kirjoitettaessa lokakuussa 2021 hänen veneensä alkaakin olla 90 % valmis. Myös toinen vastaavanlainen sarja ”Jenkins Boatworks” kuvaa Havenin rakentamisen alusta valmiiksi veneeksi. Edellä mainitussa sarjassa vene rakennetaan perinteiseen tapaan lautarakenteisena, jälkimmäisessä sarjassa rakennusmetodina on rima- ja diagonaalivaneri – rakenne.
Kevään kuluessa olin myös kartoittanut metallivalimoja, joissa voisin teettää Havenin vajaat 300 kg painavan lyijykölin. Löytyi tasan yksi valimo, joka Suomessa valaa lyijykölejä, Paneliassa Euran lähellä sijaitseva Panelian Metallivalimo Oy. Yhteydenotto sinne varmisti, että voisivat tehdä kölin siellä ja kertoivat valaneensa useammankin Havenin lyijykölin, jotka oli aikanaan toimitettu Kuggomin puuvenekouluun.
Loppukevät menikin sitten Vestervikingin kevätkunnostus - touhuissa. Keväällä sain myös Wooden Boat Magazinesta tilaamani Havenin rakennusoppaan ja täydellisen piirustussarjan rakentamista varten.
Lisäksi hauska yhteensattuma toi lisätietoa Havenista. Vaimoni entinen työtoveri Munkkiniemen yhteiskoulusta, teknisten töiden opettaja Pekka, oli ottanut yhteyttä ja kysynyt, kiinnostaisiko meikäläistä nippu Puuvene-lehden vuosikertoja. Hän oli niitä aikanaan ammattiinsa liittyen tilannut ja nyt päättänyt luopua niistä. Tokihan ne meikäläistä kiinnostivat. Kutsuimme ko. pariskunnan vierailulle veneellemme Vestervikingille, josta Pekka oli ollut kovin kiinnostunut. He toivat mukanaan nipun puuvenelehtiä. Niitä pikaisesti selatessani silmään osui numeron 1/97 kansikuva, jossa Juha Suorsa purjehtii Haven 12.5 veneellä. Lehden pääartikkelina olikin: ”Päiväpurjehtijan uusi tuleminen”, usean sivun esittely Havenista upeine kuvineen!
Projektihankintoja
 |
| Ranturilla tuunattu traileri Trailer with an improvised front support for the boat |
Kesäkuun alussa olin aloittanut rakentamisessa tarvittavan konekannan hankkimisen. Ensimmäiseksi tilasin Netraudasta Boschin pöytäsahan. Myöhemmin elokuussa toimitti JE-Nettiverstas englantilaisen Record Powerin valmistaman vannesahan ja syyskuun alussa suoraan Lohjansaareen saman valmistajan liki 100 kiloa painavan oiko-tasohöylän.
Sinne toimitettiin myös IKH:sta metrinen rullarata, jota tarvitaan pidempää puutavaraa koneilla työstettäessä. Näitä täydensivät sitten Verkterin nettikaupasta hankittu uusi Makitan 1800 w pyörösaha parikymmentä vuotta vanhan Boschin 900 W pyörösahan tilalle, jonka olin havainnut uupuvan vähänkin paksumpaa ja tiukempaa puutavaraa sahatessa, sekä Scheppachin puruimuri-pönttö.
Viimeisimpinä hankintoina (tällä erää) ostin Puuilosta Tamforce pienoissirkkelin, johon tuunasin neljä sirkkelinterää päällekkäin. Näin siitä syntyi oiva työkalu 7 mm rimaurien ajamiseen siinä tapauksessa, että runkolautojen saumoja tai mahdollisia halkeamia pitäisi rimoittaa.
Samalla käynnillä ostin tapettihöyrystimen lautojen ja rimojen pasuttamista varten sekä Etolasta läpimitaltaan 20 cm ohuesta muovikalvosta tehtyä putkea. Sitä myydään metritavarana ja sen varsinainen käyttö on esimerkiksi mattojen pakkaaminen. Tällä kertaa sitä tultaisiin käyttämään puutavaran pasuttamisessa Youtubellla veneenveistäjän neuvoja jakelevan Louis Sauzedden tunnetuksi tekemän metodin mukaan.
Joitain tarveaineita oli myös ollut hankintalistalla. Luonnonmaalit Oy toimitti 10 litraa pellavaöljyä, 5 litraa puutärpättiä ja puoli litraa sinkkinaftenaattia veneen kyllästämistä varten. Veneen rakennusselityksessä määritellään käytettävät kiinnikkeet silikonipronssisiksi, mutta niin puristi en ole, että olisin näitä ryhtynyt ulkomailta tilaamaan. Päädyin käyttämään yleensä A2 ruostumattomia ruuveja ja joissakin kriittisissä paikoissa joko A4 haponkestävää materiaalia tai pronssiruuveja, joita olin toki puuveneharrastuksen vuosikymmeninä eri lähteistä keräillyt. Niitä ei ole kuitenkaan tarvittavia määriä yhtä kokoa, vaan sekalainen seurakunta erikokoisia pronssiruuveja.
Rakennuspaikkakin mökillä piti veneelle valmistella. Metsän parkkipaikka sai 20 cm sorakerroksen, joka tiivistettiin tärylätkällä. Sen päälle levitettiin mökin ullakolta tyhjän pantiksi korjaustöiden jälkeen jääneet Finnfoam XPS -levyt ja niiden päälle 9 mm kuusivanerilevyt, jotka liitettiin toisiinsa metallisilla reikälevyillä. Näin syntyi 3,5 x 7 metrin työalusta, jonka päälle pystytettiin Prohallin samankokoinen pressutalli. Kyllä tuon sisällä kelpaisi projektiin ryhtyä!
Keskusteluissa M-Yachtsin kanssa oli tullut ilmi, että Kuggomin puuvenekoulu oli telakan väelle monellakin tapaa tuttu. He tiesivät kertoa, että koululla olisi Havenin lyijykölin puinen urosmuotti, jota varmaankin saisin lainata oman veneeni kölin valamista varten. Ystävällisesti he toimittivat sen telakalle, josta sain sen mukaani Paneliaan vietäväksi. Muottia piti kuitenkin ensin autotallissa hieman siistiä ja maalata. Puumuotti aina jonkin verran kärsii valamisen yhteydessä.
Paneliassa muotti todettiin hyvin kelpaavaksi valutyöhön. Pohdinta aiheutti lähinnä, kuinka nostokölissä olevaan 15 x 25 cm aukkoon pystyttäisiin valamaan kiinni pysyvästi lyijy, jonka tarkoituksena on pitää nostoköli alhaalla. Lupasivat keksiä siihenkin keinon
Kun vaimon kanssa olimme hakemassa köliä oloni oli todella viluinen ja heikko. Myöhemmin illalla mökillä lyijyköliä taljojen avulla trailerilta kuljetusalustan päälle keplotellessamme vaimokin totesi, ettei ollut koskaan nähnyt minua työstä niin väsyneenä. Mökiltä kotiin palattuamme kuumetta olikin päälle 38 ja seuraavana aamuna sain terveysasemalta passituksen laboratoriokokeisiin ja niiden tulosten tultua lähetteen HUS:n Haartmanin sairaalaan. Siellä todettiin epätyypillinen keuhkokuume, johon sain viikon antibioottikuurin. Kysymys ei siis ollut koronatartunnasta. Tauti parani – mutta vain pariksi viikoksi.
Olin sopinut noutavani veneen syyskuun alussa. Sovittuna päivämääränä ajoin venetrailerin M-Yachtsin puuvenehallille ja ilmoitin olevani paikalla. Pian hallille pyörsikin John parin telakan työntekijän kanssa, hallin iso ovi avattiin ja peruutin trailerin hallin perälle. Neljän miehen voimalla 260 kg nousi sitten trailerille ja surrattiin tukevasti kiinni. Matka Lohjansaareen alkoi. Perillä veneen siirtäminen trailerilla rakennustelttaan sisälle sujui helposti. Nyt projekti pääsisi pikkuhiljaa käyntiin!
Runko muuttaa Loviisan Valkosta Lohjansaareen
Olin tehnyt piirustusten perusteella laskelman puutavaran tarpeesta ja käynyt keskustelua M-Yachtsin kanssa, olisiko mahdollista, että voisin katsella tarvittavat materiaalit heidän ulko-puuvarastostaan, jossa näytti olevan varastoituna ainakin hyvää veneenrakennus-mäntyä, sekä mielenkiintoisia jalavalautoja. Sovittiin, että voisin kerätä tarvitsemani puutavaran erikseen ja heidän puoleltaan tultaisiin mittaamaan kyseinen erä, joka sitten laskutettaisiin minulta. Sitten vain lainaamaan talonmieheltä pitkän puutavaran kuljetukseen sopiva peräkärry ja auton nokka kohti Loviisaa ja M-Yachtsia. Valitsin puutavaran, se arvioitiin ja lastattiin peräkärryyn ja pariin sadan kilometrin kuljetus kohti Lohjansaarta alkoi.
Syyskuun toiseksi viimeisellä viikolla teimme vaimon kanssa purjeveneemme Vestervikingin siirtopurjehduksen Helsingistä Loviisaan. Perillä Valkossa saimme veneen valmisteltua vesiltänosto-kuntoon ja seuraavan viikon alussa vene sitten nousikin talviteloille. Näissä puuhissa olo alkoi sitten taas tuntua tosi voimattomalta ja Helsinkiin palattuamme oli pakko jälleen ottaa yhteys terveysasemalle. Se johtikin diagnoosiin keuhkokuumeen uusimisesta mikä vei meikäläisen neljäksi päiväksi antibiootti-tiputukseen. Tällä erää paraneminen sitten jäikin pysyväksi.
Toivuttuani kunnolla pääsin aloittamaan tositoimet veneen kanssa lokakuun puolivälin tienoilla. Siirryin mökille asumaan kokonaiseksi viikoksi.
Ensimmäiseksi ajattelin selvittää, mikä on M-Yachtsilta ostamani lyhyen puutavaran laatu. Olin valinnut heidän varastoistaan jalavaksi luulemiani reilun puolitoistametriä pitkiä lankkuja, joissa reunat noudattelivat vielä puun muotoja. Mikä epäilytti minua, oli, että laudoissa oli huomattavia painoeroja ja osassa niistä näytti olevan kosteusvaurioita. Sovittiin M-Yachtsin kanssa, että maksaisin vain käyttökelpoisesta tavarasta. Halusin siksi selvittää heti alkajaisiksi mitä tuosta erästä voisin käyttää. Kokeilin nyt ensimmäisen kerran uuden oiko-tasohöylän käyttöä. Tasohöylä toimi moitteetta, mutta oikohöylä ei suostunut käynnistymään ennen kuin olin siirrellyt puruimurin letkun kiinnitystä kutterin alla.
Sain kuitenkin tavaran höylättyä ja jouduin toteamaan, että yli puolet laudoista oli käyttökelvotonta pintapuuta, jossa märkänä varastoinnin jäljet näkyivät. Täytyy miettiä löytyykö käyttökelpoiselle jalavalle käyttöä tässä veneessä. Materiaali tuskin riittää veneen lattian tekemiseen, kuten olin ajatellut.
Yllätys oli, kuinka nopeasti Sceppachin puruimuri täyttyy höyläämispuruista. Jossakin vaiheessa imurin ääni muuttui, mistä tiesin tarkistaa säiliön. Piripintaan astihan se oli täynnä ja säiliötä ruokkiva 10 cm läpimittainen putkikin ihan tukossa puruista. Täytyy näköjään olla tuonkin suhteen tarkkana.
Sitten veneen kimppuun! Se oli erittäin likainen. Sitä paitsi lika istui ihmeellisen tiukassa, niin kuin se tietty aine Junttilan tuvan seinässä. Aloin epäillä, että vene olisi ehkä jo aikanaan kyllästetty pellavaöljyllä, johon lika olisi sitten kuivunut kiinni. Vastauksen tähän kysymykseen tietäisi vain veneen rakentaja Juha Suorsa. Olin myös ollut havaitseminani laudoituksessa useitakin hiuksenhienoja halkeamia ja puntaroin mielessäni niiden korjaustarvetta.
Seuraavat kaksi päivää kuluivat sitten veneen sisäpuolen hiomisessa, välineinä Festoolin Rotex, Makitan tasohiomakone ja Fein monitoimikone sekä kohtuullinen määrä käsihionnassa käytettyä ainetta, jota englantilaisissa veneenrakennus-kertomuksissa kuvataan sanalla ”elbow grease”. Pikkuhiljaa alkoi harmaan pinnan alta paljastua terveeltä vaikuttava vaalea mäntylaudoitus.
Peräpeili on Juha Suorsan mukaan valmistettu kotimaisesta tammesta, joka on lähtökohtaisesti jonkin verran tummempaa kuin esimerkiksi amerikkalainen valkotammi. Päätin katsoa, mikä olisi peräpeilin alkuperäinen väri, ja tehtävään tähän soveltui hyvin Boschin nauhahiomakone varustettuna 80 grit nauhalla. Ankaran hiomisen jälkeen alta paljastui sitten yllättävänkin vaalea ja tasaisen värinen tammipinta. Kokeilin tärpätillä miltä pinta vaikuttaisi lakattuna ja tulos miellytti silmää.
Muutamia liimauskohteita löytyi. Yksi kaari oli halki noin puolet pituudestaan ja toinen ylimmän laudan alapuolelta osin murtunut. Lisäksi pohjaan oli alimpaan lautaan paapuurin puolelle porattu kaksi kymmenmillistä reikää, joiden kautta viemärivedet oli ilmeisesti valutettu ulos veneestä.
Parin vesirajassa olevan laudan epoksiliimaus peräpeiliin irvisti hieman sisäpuolelta, ulkopuolella sauma näytti kuitenkin täysin tiiviiltä. Näiden liimaaminen West Systemsin G-Flex epoksilla, joka on ”perusepoksia” joustavampaa, vei oman aikansa.
Sinne toimitettiin myös IKH:sta metrinen rullarata, jota tarvitaan pidempää puutavaraa koneilla työstettäessä. Näitä täydensivät sitten Verkterin nettikaupasta hankittu uusi Makitan 1800 w pyörösaha parikymmentä vuotta vanhan Boschin 900 W pyörösahan tilalle, jonka olin havainnut uupuvan vähänkin paksumpaa ja tiukempaa puutavaraa sahatessa, sekä Scheppachin puruimuri-pönttö.
Viimeisimpinä hankintoina (tällä erää) ostin Puuilosta Tamforce pienoissirkkelin, johon tuunasin neljä sirkkelinterää päällekkäin. Näin siitä syntyi oiva työkalu 7 mm rimaurien ajamiseen siinä tapauksessa, että runkolautojen saumoja tai mahdollisia halkeamia pitäisi rimoittaa.
Samalla käynnillä ostin tapettihöyrystimen lautojen ja rimojen pasuttamista varten sekä Etolasta läpimitaltaan 20 cm ohuesta muovikalvosta tehtyä putkea. Sitä myydään metritavarana ja sen varsinainen käyttö on esimerkiksi mattojen pakkaaminen. Tällä kertaa sitä tultaisiin käyttämään puutavaran pasuttamisessa Youtubellla veneenveistäjän neuvoja jakelevan Louis Sauzedden tunnetuksi tekemän metodin mukaan.
Joitain tarveaineita oli myös ollut hankintalistalla. Luonnonmaalit Oy toimitti 10 litraa pellavaöljyä, 5 litraa puutärpättiä ja puoli litraa sinkkinaftenaattia veneen kyllästämistä varten. Veneen rakennusselityksessä määritellään käytettävät kiinnikkeet silikonipronssisiksi, mutta niin puristi en ole, että olisin näitä ryhtynyt ulkomailta tilaamaan. Päädyin käyttämään yleensä A2 ruostumattomia ruuveja ja joissakin kriittisissä paikoissa joko A4 haponkestävää materiaalia tai pronssiruuveja, joita olin toki puuveneharrastuksen vuosikymmeninä eri lähteistä keräillyt. Niitä ei ole kuitenkaan tarvittavia määriä yhtä kokoa, vaan sekalainen seurakunta erikokoisia pronssiruuveja.
Rakennuspaikkakin mökillä piti veneelle valmistella. Metsän parkkipaikka sai 20 cm sorakerroksen, joka tiivistettiin tärylätkällä. Sen päälle levitettiin mökin ullakolta tyhjän pantiksi korjaustöiden jälkeen jääneet Finnfoam XPS -levyt ja niiden päälle 9 mm kuusivanerilevyt, jotka liitettiin toisiinsa metallisilla reikälevyillä. Näin syntyi 3,5 x 7 metrin työalusta, jonka päälle pystytettiin Prohallin samankokoinen pressutalli. Kyllä tuon sisällä kelpaisi projektiin ryhtyä!
 |
| Lattiaa syntyy... Insulating the floor of the building tent |
 |
| Tuleva Havenin rakennuspaikka The tent ready waiting for Haven |
Myös työkoneita ja niiden käyttöä varten tehtiin oma telttansa lautalattian päälle Puuilosta hankitusta ns. mönkijätallista, 3.5x 2 metriä. Talli on läpiajettava, joten pitemmänkin puutavaran työstäminen onnistuu.
Työkonetalli on läpiajettava
A drive - through type woodworking machines' hall
Lyijyä valamassa
Keskusteluissa M-Yachtsin kanssa oli tullut ilmi, että Kuggomin puuvenekoulu oli telakan väelle monellakin tapaa tuttu. He tiesivät kertoa, että koululla olisi Havenin lyijykölin puinen urosmuotti, jota varmaankin saisin lainata oman veneeni kölin valamista varten. Ystävällisesti he toimittivat sen telakalle, josta sain sen mukaani Paneliaan vietäväksi. Muottia piti kuitenkin ensin autotallissa hieman siistiä ja maalata. Puumuotti aina jonkin verran kärsii valamisen yhteydessä.
Mökillä olin miettinyt, kuinka oikein pystyisin yksin liikuttelemaan noin 300 kilon painoista köliä. Päätin rakentaa tätä varten alustan 20 cm x 5 cm parrusta, kottikärryn pyöristä ja 20 mm terästangosta pyörien akseliksi. Päivän puurtamisen jälkeen kuljetusalusta, jonka toinen akseli oli peräti kääntyvä, olikin valmis.
 |
| Lyijykölin kuljetusalusta The "trailer" for the lead keel |
Vajaan kahden viikon kuluttua valimosta ilmoitettiin, että köli ja nostoköli olivat valmiit noudettaviksi. Niinpä elokuun lopulla kiinnitettiin traileri auton perään ja lähdettiin köliä hakemaan. Matkaa välillä Helsinki-Panelia- Lohjansaari-Helsinki tuli liki 500 kilometriä, joten illalla kotiin päästyä tiesi kyllä aikaansaaneensa oman osuutensa dieselpäästöistä.
 |
| Kölin valumuottia piti hieman parannella The borrowed "male" mold of the lead keel |
 |
| Nostokölin lyijypainon aukko The centerboard needs lead weight inside |
 |
| Lyijyköli kulki trailerilla Paneliasta Lohjansaareen Lead keel on its way to the boat construction site |
 |
| Nostokölin lyijypainon valu onnistui hyvin Casting of the weight in the centerboard was succesfully carried out |
Vene muuttaa Loviisasta Lohjansaareen
Olin sopinut noutavani veneen syyskuun alussa. Sovittuna päivämääränä ajoin venetrailerin M-Yachtsin puuvenehallille ja ilmoitin olevani paikalla. Pian hallille pyörsikin John parin telakan työntekijän kanssa, hallin iso ovi avattiin ja peruutin trailerin hallin perälle. Neljän miehen voimalla 260 kg nousi sitten trailerille ja surrattiin tukevasti kiinni. Matka Lohjansaareen alkoi. Perillä veneen siirtäminen trailerilla rakennustelttaan sisälle sujui helposti. Nyt projekti pääsisi pikkuhiljaa käyntiin!
Runko muuttaa Loviisan Valkosta Lohjansaareen
Transporting the hull from the boatyard to construction site some 200 km away
 |
| Perillä Lohjansaaressa Haven inside the building tent  |
Puutavaraa hankkimassa
Olin tehnyt piirustusten perusteella laskelman puutavaran tarpeesta ja käynyt keskustelua M-Yachtsin kanssa, olisiko mahdollista, että voisin katsella tarvittavat materiaalit heidän ulko-puuvarastostaan, jossa näytti olevan varastoituna ainakin hyvää veneenrakennus-mäntyä, sekä mielenkiintoisia jalavalautoja. Sovittiin, että voisin kerätä tarvitsemani puutavaran erikseen ja heidän puoleltaan tultaisiin mittaamaan kyseinen erä, joka sitten laskutettaisiin minulta. Sitten vain lainaamaan talonmieheltä pitkän puutavaran kuljetukseen sopiva peräkärry ja auton nokka kohti Loviisaa ja M-Yachtsia. Valitsin puutavaran, se arvioitiin ja lastattiin peräkärryyn ja pariin sadan kilometrin kuljetus kohti Lohjansaarta alkoi.
 |
| Rakennustarpeet kulkivat talkkarin peräkärryllä Fetching construction materias from the boatyard |
Havenin piirustusten mukaan projektissa tarvittaisiin vielä ainakin jonkin verran tammea ja mahonkia, mutta nämä materiaalit joutuisin hankkimaan toisaalta. Sitä paitsi eräitä piirustuksissa mainittuja puulajeja, kuten valkotammea, douglaskuusta, tai punaseetriä olisi Suomesta hankala löytää, joten ne voisi hyvin korvata kotimaisilla vaihtoehdoilla, mahonkia lukuun ottamatta. Sen käyttö eräissä veneen osissa muodostaa oleellisen osan esteettisestä vaikutelmasta.
Töiden aloitus viivästyy...
Syyskuun toiseksi viimeisellä viikolla teimme vaimon kanssa purjeveneemme Vestervikingin siirtopurjehduksen Helsingistä Loviisaan. Perillä Valkossa saimme veneen valmisteltua vesiltänosto-kuntoon ja seuraavan viikon alussa vene sitten nousikin talviteloille. Näissä puuhissa olo alkoi sitten taas tuntua tosi voimattomalta ja Helsinkiin palattuamme oli pakko jälleen ottaa yhteys terveysasemalle. Se johtikin diagnoosiin keuhkokuumeen uusimisesta mikä vei meikäläisen neljäksi päiväksi antibiootti-tiputukseen. Tällä erää paraneminen sitten jäikin pysyväksi.
Nyt hommiin!
Toivuttuani kunnolla pääsin aloittamaan tositoimet veneen kanssa lokakuun puolivälin tienoilla. Siirryin mökille asumaan kokonaiseksi viikoksi.
Ensimmäiseksi ajattelin selvittää, mikä on M-Yachtsilta ostamani lyhyen puutavaran laatu. Olin valinnut heidän varastoistaan jalavaksi luulemiani reilun puolitoistametriä pitkiä lankkuja, joissa reunat noudattelivat vielä puun muotoja. Mikä epäilytti minua, oli, että laudoissa oli huomattavia painoeroja ja osassa niistä näytti olevan kosteusvaurioita. Sovittiin M-Yachtsin kanssa, että maksaisin vain käyttökelpoisesta tavarasta. Halusin siksi selvittää heti alkajaisiksi mitä tuosta erästä voisin käyttää. Kokeilin nyt ensimmäisen kerran uuden oiko-tasohöylän käyttöä. Tasohöylä toimi moitteetta, mutta oikohöylä ei suostunut käynnistymään ennen kuin olin siirrellyt puruimurin letkun kiinnitystä kutterin alla.
Sain kuitenkin tavaran höylättyä ja jouduin toteamaan, että yli puolet laudoista oli käyttökelvotonta pintapuuta, jossa märkänä varastoinnin jäljet näkyivät. Täytyy miettiä löytyykö käyttökelpoiselle jalavalle käyttöä tässä veneessä. Materiaali tuskin riittää veneen lattian tekemiseen, kuten olin ajatellut.
.jpg) |
| Jalavalautoihin oli pesiytynyt laho Some of the elm boards had been hit by decay |
Yllätys oli, kuinka nopeasti Sceppachin puruimuri täyttyy höyläämispuruista. Jossakin vaiheessa imurin ääni muuttui, mistä tiesin tarkistaa säiliön. Piripintaan astihan se oli täynnä ja säiliötä ruokkiva 10 cm läpimittainen putkikin ihan tukossa puruista. Täytyy näköjään olla tuonkin suhteen tarkkana.
Sitten veneen kimppuun! Se oli erittäin likainen. Sitä paitsi lika istui ihmeellisen tiukassa, niin kuin se tietty aine Junttilan tuvan seinässä. Aloin epäillä, että vene olisi ehkä jo aikanaan kyllästetty pellavaöljyllä, johon lika olisi sitten kuivunut kiinni. Vastauksen tähän kysymykseen tietäisi vain veneen rakentaja Juha Suorsa. Olin myös ollut havaitseminani laudoituksessa useitakin hiuksenhienoja halkeamia ja puntaroin mielessäni niiden korjaustarvetta.
 |
| Halkeama laudassa There was a long split on one of the port boards |
Merkitsin kaikki havaitut halkeamat tussilla ja ajatukseni oli ajaa ne ulkopuolelta auki tarkoitusta varten tekemälläni pienois-sirkkelillä ja rimoittaa ne. Mietin kuitenkin olisiko rimoittaminen ns. hätävarjelun liioittelua, kun halkeamat olivat niin pieniä, että ohuintakaan rakotulkkia ei pystynyt työntämään läpi kumpaankaan suuntaan. Jospa tällaiset halkeamat sittenkin turpoaisivat itsekseen umpeen.
Päätin ottaa härkää sarvista ja kysyä neuvoa molempiin asioihin Juha Suorsalta. Olin paikallistanut hänet Facebookin puuvene-ryhmästä ja lähetin hänelle Messenger-viestin, jossa kerroin veneen olevan nyt hallussani ja haluaisin kysyä neuvoa muutamasta yksityiskohdasta.
Päätin ottaa härkää sarvista ja kysyä neuvoa molempiin asioihin Juha Suorsalta. Olin paikallistanut hänet Facebookin puuvene-ryhmästä ja lähetin hänelle Messenger-viestin, jossa kerroin veneen olevan nyt hallussani ja haluaisin kysyä neuvoa muutamasta yksityiskohdasta.
Veneen rakentaja ilmoittautuu.
Juha soitti, keskustelimme tilanteesta ja Juhan neuvo oli, että ei kannata tässä vaiheessa ryhtyä rimoittamaan, tuollaiset halkeamat todennäköisesti turpoavat itsestään ja saattavat jopa mennä umpeen pelkästä pilssi- ja pohjamaalista. Kerroin ajatelleeni käyttää niiden tukkimiseen lyijymönjästä ja liitujauhosta tehtyä ”kittiä”, minkä keinon olin oppinut Martin Rosenstedtilta Vestervikingin vannasputkikorjauksen yhteydessä. Juha oli sitä mieltä, että liitujauho-lyijymönjäseos saattaa ajan mittaan kovettua eikä siksi olisi paras mahdollinen kitti. Hän kertoi käyttäneensä vastaavissa tapauksissa hiomapölystä ja lakasta tekemäänsä kittiä, joka pysyisi joustavana. Joka tapauksessa rimoittaminen olisi mahdollista tehdä myöhemminkin ensimmäisen purjehduskesän jälkeen, jos halkeamat eivät turpoaisi umpeen. Rimoittamisesta luopuminen, ainakin tässä vaiheessa, säästi huomattavan määrän hankalissa työasennoissa veneen alla tehtävää työtä, joten olin neuvoon ja päätökseen erittäin tyytyväinen.
Veneen likaisuuden suhteen Juhalla oli yllättävää tietoa, eikä edellä käyttämäni vertaus ollutkaan niin kaukana todellisuudesta. Hän kertoi, että venettä ei oltu kyllästetty. Jossakin vaiheessa vene oli ollut säilytyksessä Kotkassa ja tuossa tilassa oli viemäriputki haljennut juuri veneen päällä, mikä selitti laudoituksen harmahtavan sävyn. Lisäksi viemärivettä oli tullut veneeseen sellainen määrä, että Juhan mukaan runko oli jonkin verran vääntynyt.
Yllättäviä, eikä ollenkaan hauskoja tietoja. Kysyin Juhalta kuinka kauan sitten hän oli veneen rakentanut. Hän ei muistanut tarkkaan, mutta arveli siitä kuluneen aikaa jo parikymmentä vuotta. Lopuksi Juha lupasi, että jos minulla on jatkossakin veneestä kysyttävää, hän vastaa mielellään. Ystävällistä ja meikäläiselle varsin tärkeää!
Veneen likaisuuden suhteen Juhalla oli yllättävää tietoa, eikä edellä käyttämäni vertaus ollutkaan niin kaukana todellisuudesta. Hän kertoi, että venettä ei oltu kyllästetty. Jossakin vaiheessa vene oli ollut säilytyksessä Kotkassa ja tuossa tilassa oli viemäriputki haljennut juuri veneen päällä, mikä selitti laudoituksen harmahtavan sävyn. Lisäksi viemärivettä oli tullut veneeseen sellainen määrä, että Juhan mukaan runko oli jonkin verran vääntynyt.
Yllättäviä, eikä ollenkaan hauskoja tietoja. Kysyin Juhalta kuinka kauan sitten hän oli veneen rakentanut. Hän ei muistanut tarkkaan, mutta arveli siitä kuluneen aikaa jo parikymmentä vuotta. Lopuksi Juha lupasi, että jos minulla on jatkossakin veneestä kysyttävää, hän vastaa mielellään. Ystävällistä ja meikäläiselle varsin tärkeää!
Hiomista hiomisen jälkeen.
Seuraavat kaksi päivää kuluivat sitten veneen sisäpuolen hiomisessa, välineinä Festoolin Rotex, Makitan tasohiomakone ja Fein monitoimikone sekä kohtuullinen määrä käsihionnassa käytettyä ainetta, jota englantilaisissa veneenrakennus-kertomuksissa kuvataan sanalla ”elbow grease”. Pikkuhiljaa alkoi harmaan pinnan alta paljastua terveeltä vaikuttava vaalea mäntylaudoitus.
 |
| Likainen vene alkaa puhdistua Dirty hull is getting cleaner |
Lautojen saumat oli rakentamisvaiheessa liimattu epoksilla tiiviisti yhteen.Tammikaaretkin vaalenivat, mutta tärkeintä oli kuitenkin saada ne puhtaaksi liasta. En tavoitellut laudoitukseen enkä kaaritukseen rakentamisvaiheen alkuperäistä vaaleutta, koska vene tulee myös sisäpuolelta maalattavaksi suunnittelijan alkuperäisohjeiden mukaisesti.
Peräpeili on Juha Suorsan mukaan valmistettu kotimaisesta tammesta, joka on lähtökohtaisesti jonkin verran tummempaa kuin esimerkiksi amerikkalainen valkotammi. Päätin katsoa, mikä olisi peräpeilin alkuperäinen väri, ja tehtävään tähän soveltui hyvin Boschin nauhahiomakone varustettuna 80 grit nauhalla. Ankaran hiomisen jälkeen alta paljastui sitten yllättävänkin vaalea ja tasaisen värinen tammipinta. Kokeilin tärpätillä miltä pinta vaikuttaisi lakattuna ja tulos miellytti silmää.
Muutamia liimauskohteita löytyi. Yksi kaari oli halki noin puolet pituudestaan ja toinen ylimmän laudan alapuolelta osin murtunut. Lisäksi pohjaan oli alimpaan lautaan paapuurin puolelle porattu kaksi kymmenmillistä reikää, joiden kautta viemärivedet oli ilmeisesti valutettu ulos veneestä.
Parin vesirajassa olevan laudan epoksiliimaus peräpeiliin irvisti hieman sisäpuolelta, ulkopuolella sauma näytti kuitenkin täysin tiiviiltä. Näiden liimaaminen West Systemsin G-Flex epoksilla, joka on ”perusepoksia” joustavampaa, vei oman aikansa.
Ketjutalja rules!
Jotta ulkopuolen hiominen olisi mahdollista, olisi traileri saatava ensin veneen alta pois ja vene tuettua siten, että hiottavaan pintaan olisi helppo päästä käsiksi. Mietin pääni puhki, kuinka tämä toteutettaisiin, sillä trailerin saaminen alta pois oli myös edellytys sille, että lyijyköli saataisiin tilalle veneen alle. Mietin erilaisia tunkkiratkaisuja, kunnes yhtäkkiä muistin esineen nimeltä ketjutalja. Sellaisia, 1000 kilon painon nostamiseen pystyviä, myisi mm. Motonet 39,90 euron kappalehintaan. Kävin ostamassa kolme tällaista taljaa (yksi oli minulla jo aiemmin hankittuna) sekä Virkkalan K-Raudasta 26 metriä halvinta kakkosnelosta, jotka sitten 3 ja 2 metrin pätkissä kulkivat auton kattotelineellä mökille. Niistä rakensin 1/4 veneen keulasta ja ¼ perästä nostotuet veneen molemmille puolille. Nostotukia yhdisti veneen yli vajaan metrin korkeudella veneen laidasta kulkeva kakkosnelos-parru.
 |
| Veneen kannatintelineet valmistuivat Supports for lifting the hull |
Laitoin nostoliinat veneen alle ja nostoliinan lenkit ketjutaljojen koukkuihin. Vuorotellen kaikista neljästä taljasta nostamalla vene alkoi pikkuhiljaa nousta pois trailerin päältä. Toimii!
 |
| Ketjutalja rules! Now ready for bringing the lead keel under the boat |
 |
| Lyijyköli matkalla veneen alle Lead keel on its way under the boat |
Vuoroin rautakangella köliä sen kuljetustelineen päällä eteenpäin vääntäen, vuoroin lähellä olevia puita vaijeritaljan kiinnityspisteenä käyttäen, sain kölin pikkuhiljaa liikkumaan oikeaan suuntaan.
Viimeisenä vaiheena sain kuin sainkin kuljetustelineen kiipeämään parinkymmenen sentin korkuisen luiskan soralta rakennusteltan vanerilattialle, minkä jälkeen kölin asettelu oikealle paikalleen veneen alle olikin helppo nakki. Laitoin pari lautaa pystyyn nostokölilaatikon ja kölin läpi varmistamaan, että köli pysyy oikealla paikallaan ja nostin tunkilla köliä vielä sen verran ylöspäin, että sain aseteltua korkotuet kuljetustelineen alle. Näin kölin ja veneen yhteinen paino ei makaisi kiinalaisvalmisteisten 10 euron paineilma-kottikärrynpyörien päällä koko rakentamisen ajan.
 |
| Lyijyköli lopulta paikallaan Finally lead keel is in it's place under the boat |
 |
| Kölilaatikosta lyijykölin läpi ulottuvien pystylautojen piti varmistaa, että köli pysyy tarkalleen keskellä venettä Two boards through the centerboard trunk and keel ensure right placement of the lead keel |
Lisää hiomista.
Nyt oli siis mahdollista siirtyä ulkopuolen hiomiseen. Tämän ketjutaljajärjestelyn etuna oli, että pystyin jopa veneen alla maaten löysäämään vuorollaan yhtä neljästä venettä tasapainossa pitävästä taljasta sen verran, että pääsin käyttämään hiomakonetta myös niissä kohdissa, joissa liinat kulkivat veneen alla.
Ulkopuolikin oli likainen, mutta ei läheskään samalla tavalla kuin veneen sisäpuoli. Nyt pääsi Festoolin Midi puruimuriin kytketty Festool Rotex 150 näyttämään parhaat ominaisuutensa. Ulkopinnassa oli aika paljon epoksijäämiä lautojen liimauksen jälkeen, ikään kuin liimatusta saumasta pursunnut epoksi olisi lastalla levitetty lautojen pintaan.
Halusin kaikki nämä jäämät pois, koska vene oli tarkoitus kyllästää myös ulkopuolelta pellavaöljy-sinkkinaftenaattiseoksella. Käytin Festoolin omaa paperista 60 grit Granat hiomapyöröä ja välillä kokeilin Mirkan saman karkeuden Abranet-verkkoa. Alkuun molemmat poistivat epoksijäämiä ja puun pintalikaa yhtä hyvin, mutta Abranet vaikutti menettävän tehoaan nopeammin kuin Granat. Pinnan viimeistelyn tein 80 grit paperilla. Vajaat kaksi työpäivää tähänkin hiomatyöhön kului, mutta tulos kyllä miellytti silmää. Veneen ulkopinta vaikutti juuri rakennetulta.
 |
| Hiomista vaaka-asennossa Sanding in horizontal position |
Luotaamista
Olin lukenut Thomas Larssonin ”raamatusta”, että veneen rungon suoruus tai vääntyminen voidaan selvittää luotilankaa käyttäen. Tiukan nettiselailun kautta olin löytänyt luotipainoja myyvän K-raudan Virkkalasta. Matkatessani kotona Helsingissä vietetyn viikonlopun jälkeen taas uudeksi työviikoksi mökille, kävin ostamassa tällaisen 9 euron hintaisen rautamöykyn sekä kerän kestävää rautalankaa.
En aivan tarkalleen tiennyt, kuinka toimenpide oikeaoppisesti suoritetaan, mutta pähkäilin tavan, joka todennäköisesti antaisi luotettavan tuloksen.
Perillä mittasin tarkalleen peräpeilin keskikohdan, samoin kuin keulasteevin kärjen keskikohdan. Näihin kohtiin upotin pienet naulat ja kiristin rautalangan väliin todella tiukalle. Seuraavaksi tarkistin vatupassilla, että sekä veneen keula, että perä olivat tarkalleen ”vaaterissa”. Sidoin luotipainon roikkumaan rautalangasta kohti kölipuuta. Ajatukseni oli, että mikäli runko olisi vääntynyt sivusuuntaan, se näkyisi nimenomaan keulasteevin kohdalla siten, että rautalangasta roikkuvan luotipainon kärki ei asettuisikaan keskelle keulasteeviä. Luotipainon lankaa lyhentämällä voisi painoa siirtää steevin kärjestä alemmaksi kohti kölipuun ja steevin liittymäkohtaa. Jos luotipainon kärki poikkeaisi tällä välillä steevin keskikohdasta, olisi runko todennäkösesti vääntynyt.
Tämä mittaus kuitenkin osoitti, ettei vene olisi, ainakaan enää, vääntynyt. Luotipainon terävä kärki asettui koko matkalla jotakuinkin steevin keskelle. Myöskään silmämääräisesti minkäänlaista vääntymistä ei ollut havaittavissa.
 |
| Rungon muodon luotausta Checking the straightness of the hull |
Lyijyköliä kiinnittämään?
Minulla ei ollut tarkkaa kuvaa, missä työvaiheessa lyijykölin pulttaaminen kiinni veneeseen olisi tarkoituksenmukaisinta. Wooden Boat Magazinesta tilaamassani ”Haven Book” -rakennusohjeissa köli kiinnitetään vasta kun suuri osa veneen sisäpuolen rakenteista on jo tehty.
Youtuben ”The Art of Boatbuilding” –sarjassa köli taas pultataan kiinni heti sen jälkeen, kun ylösalaisin rakennettu runko on käännetty oikein päin.
Päätin kaiken varalta selvittää, kuinka tuo työvaihe tehdään, kun niissä kölitukkien kohdissa, joihin kölipulttien pitäisi tulla, oli 10 mm kierretangot kiristettynä muttereilla tiukkaan kölitukkiin. Alapäässä vaikutti, että mutteri oli upotettu ja tapitettu kölipuun alapintaan. Soitin siis taas Juha Suorsalle. Kuten olin olettanutkin, kyseiset kierretangot olivat väliaikaisia.
Juhan suosittelema metodi oli, että kierretangot vain kierretään noin 10 cm syvyydeltä lyijyköliin porattuun, halkaisijaltaan jengan sisämitan mukaiseen reikään. Kölipulttien ei siis tarvitse ulottua kölin läpi, jolloin kölin alapintaan ei tarvitse tehdä upotuksia kölimuttereille. Netin puuvenekeskusteluista opin myöhemmin, että tämä metodi on itsensä Herreschoffin suosittelema. Juha sanoi, että näin on tehty kaikissa hänen rakentamissaan Haven-veneissä, eikä yhdessäkään ole ollut ongelmia kölin paikallaan pysymisen suhteen. Toimenpide onnistuu, kun kierretangon yläpäähän kiristetään kiertämisvaiheessa kaksi mutteria toisiaan vastaan ja poraamisessa ja kierretangon paikalleen kiertämisessä käytetään paljon vaseliinia voitelemassa.
Toinen työjärjestykseen vaikuttava asia oli, missä vaiheessa aloitetaan pellavaöljy-puutärpätti-sinkkinaftenaatti-kyllästys ja missä vaiheessa tehdään veneeseen pitkittäisjäykkääjät laidan tasalle. Nämä vaativat höyryttämisen – tai pasuttamisen, mikä on kai veneenveistäjien käyttämä termi. Syksyn edetessä ja toistaiseksi epätavallisen lämpiminä säilyneiden kelien kääntyessä kylmemmiksi, saattaisi lämmittämättömässä rakennusteltassa pasutuksen teho laskea. Pellavaöljy-kyllästämistä voi taas Thomas Larssonin mukaan jatkaa vielä talvellakin, varsinkin jos pellavaöljy kuumennetaan hyvin ennen levittämistä.
Päätin lykätä lyijykölin kiinnittämistä ja ryhtyä ensin pitkittäisjäykkääjien tekoon. Sitä ennen oli veneen sisäpuoli vielä hionnan jälkeen puhdistettava mahdollisista viemärivesijäämistä. Käytin tähän isopropanoli - tuulilasinpesuainetta, Lasolia, laimentamattomana. Olen käyttänyt tuota ainetta keväisin Vestervikingin talvisäilytyslian poistamisessa lakkapinnasta hyvin tuloksin. Kun ko. aine ei jätä mitään kalvoa tuulilasiin, tuskin se sellaista jättää myöskään puupintaan. Lasoliin kastellulla rätillä ja pienimpiin koloihin käytetyllä siveltimellä käytiin koko veneen sisäpuoli läpi.
Koneongelmiakin
Työjärjestyksessä seuraavana oli siis pitkittäisjäykkääjien tekeminen. Pitkään mietin, mikä olisi englannin kielisen ”sheer clamps” suomenkielinen vastine, kunnes Facebookin puuveneryhmä auttoi. Termi on siis pitkittäisjäykkääjä. Kurkottelin talon alta lautavarastosta sen mäntylaudan, jolla oli tarpeeksi pituutta, reilut 6 metriä, pitkittäisjäykkääjien tekoa varten. Laudalla oli paksuutta 35 mm ja jäykkääjien paksuus on piirustusten mukaan 31,8 mm Ja leveys 43 mm. Aika painavaa tavaraa tuollainen reilut 30 cm leveä lauta oli.
Ajoin käsisirkkelillä laudan yhden sivun suoraksi ja pöytäsirkkelillä sen jälkeen siitä kaksi 50 mm leveää aihiota. Sen jälkeen oli oikohöylän vuoro. Vaan sepäs ei tällä kertaa suostunut ollenkaan käynnistymään. Tasohöylämoodissa laite kyllä toimi, vaan ei oikohöylänä. Jokseenkin turhauttavaa, kyseessähän oli aivan uusi laite. Miten ihmeessä järjestäisin korjauksen täällä ”takkuisten takana”? Liki 100 kiloa painavaa laitetta en todellakaan ryhtyisi kuljettamaan minnekään korjattavaksi.
Ei auttanut kuin ryhtyä itse asentajaksi. Aika nopeasti olin mielestäni paikallistanut kohteen. Se tosin edellytti käyttöohjeiden varoituksissa ehdottomasti kiellettyä käden työntämistä tasohöylän sisään, mutta kun olin irrottanut laitteen sähköistä, arvelin, ettei se sentään itsekseen hotkaise kättäni syövereihinsä. Rungosta löytyi mikrokytkin ja sen kytkinvipu, joka kytkee sähkövirran, kun purunpoistoputken pääkappale on asetettu oikeaan paikkaansa. Tarkoituksena on siis estää, ettei konetta voi käyttää, ellei purunpoistoa ole järjestetty. Selvittääkseni toimiiko mikrokytkin, minun oli kuitenkin kytkettävä laite sähköön. Hyvin varovasti nostin koneen sisällä kytkinvipua asentoon, johon purunpoistokappale sen kohottaisi, mutta mitään ei tapahtunut. Tuomio oli selvä: syy on viallisessa mikrokytkimessä.
Turhautuneena soitin höylän toimittaneelle JE-nettiverstaalle, selvitin ongelman ja kysyin mitä nyt tehdään? Lupasivat tilata uuden kytkimen Englannista, koska sellaisia ei ollut varastossa. Ei hyvä, koska se veisi parhaassa tapauksessa ainakin viikon, minä aikana en pääsisi projektissa eteenpäin. Ja kun kytkin olisi saatu maahan mistä löytyisi asentaja, joka tulisi sen Lohjansaaren perukoille asentamaan?
Ehdotin, että olisiko tilapainen ratkaisu ongelmaan kytkimen ohittaminen, sen voisin mahdollisesti tehdä itse, mikäli se ei vaikuttaisi laitteen 5 vuoden takuuseen. Sovittiin, että kokeillaan tätä.
Mikrokytkimen kannen alta paljastui kaksi johdonpäätä jotka kytkimen mekaniikan pitäisi yhdistää. Otin muovisen ”sokeripalakiskon ja leikkasin siitä yhden johdon yhdistämiseen tarvittavan viipaleen. Liitin johtojen päät yhteen ja kytkin laitteen takaisin sähköön. Painallus ”ON ” - nappulasta ja oikohöylä heräsi eloon. Reilut kolme tuntia tässäkin harjoituksessa tuhrautui, mutta nyt päästäisiin lopultakin jäykkääjien tekemisessä eteenpäin.
JE-Nettiverstas lupasi tilata Englannista uuden kytkimen, jonka voisin asentaa rikkoutuneen paikalle. Saa nähdä vitsinkö, koska laite toimii näinkin, eikä mieleenikään tulisi käyttää sitä asentamatta ensin purunpoistoa.
Ehdotin, että olisiko tilapainen ratkaisu ongelmaan kytkimen ohittaminen, sen voisin mahdollisesti tehdä itse, mikäli se ei vaikuttaisi laitteen 5 vuoden takuuseen. Sovittiin, että kokeillaan tätä.
Mikrokytkimen kannen alta paljastui kaksi johdonpäätä jotka kytkimen mekaniikan pitäisi yhdistää. Otin muovisen ”sokeripalakiskon ja leikkasin siitä yhden johdon yhdistämiseen tarvittavan viipaleen. Liitin johtojen päät yhteen ja kytkin laitteen takaisin sähköön. Painallus ”ON ” - nappulasta ja oikohöylä heräsi eloon. Reilut kolme tuntia tässäkin harjoituksessa tuhrautui, mutta nyt päästäisiin lopultakin jäykkääjien tekemisessä eteenpäin.
JE-Nettiverstas lupasi tilata Englannista uuden kytkimen, jonka voisin asentaa rikkoutuneen paikalle. Saa nähdä vitsinkö, koska laite toimii näinkin, eikä mieleenikään tulisi käyttää sitä asentamatta ensin purunpoistoa.
Jäykkääjistä ryhtiä veneelle
Kun ongelma oli nyt ratkaistu, päästiin töissä eteenpäin. Jäykkääjä-soirojen tasohöyläyksen jälkeen pääsi puun pintaa tarkastelemaan kunnolla. Mitä ihmettä, eihän lauta, josta jäykkääjien aihiot oli tehty ollutkaan mäntyä, vaan lehtikuusta. Hetken mietinnän jälkeen totesin, että tuskinpa tuosta haittaa on, jos vain lehtikuusi suostuu taipumaan pasutettuna yhtä helposti kuin mänty. Heitin asiasta kysymyksen Facebookin puuveneryhmiin ja sain pian joukon vastauksia. Yleisin kommentti oli, että kyllä taipuu höyrytettynä, mutta pitää varoa tikkuuntumista ja oksankohtia. Näiden neuvojen perusteella hylkäsin toisen aihioista sen oksaisuuden takia ja tein lehtikuusilaudan jäljellä olevasta osasta uuden, josta tuli käytännöllisesti katsoen oksaton.
Pitkittäisjäykkääjiin pitää tehdä ohjeiden mukaan ns. running bevel ulkoreunaan, mikä tarkoittaa, että keulaosassa jäykkääjän ulkoreunaa viistetään voimakkaasti ja että tämä viiste tasaisesti loivenee ja päättyy veneen keskikohdilla. Siitä taaksepäin jäykkääjän profiili on jokseenkin suorakulmainen. Viisteen suuruus voidaan mitata käyttäen apuna etukannen kaarevuudesta tehtyä mallia. Kaarevuus on 3,75 cm 150 cm matkalla.
Tällainen kaari merkittiin veneen levyiseen lautaan ja sahattiin sen mukaan. Tämän mallin avulla mitattiin viisteen määrä kulmaviivaimen avulla kunkin kaaren kohdalla ja merkittiin muistiin. Muistiinpanoista siirrettiin ja piirrettiin tarvittava viiste sitten jäykkääjä-aihion kylkeen ja ylimääräinen materiaali höylättiin sähköhöylällä pois. Nyt oli jäykkääjä valmis pasutettavaksi.
 |
| Viisteet merkittiin muistilautaan Taking measures for the sheer clamps |
Jäykkääjä pujotettiin Etolan ohueen muovikalvoputkeen ja tapettihöyrystin laitettiin puhkumaan putken päähän, toinen pää suljettiin. Puolentoista tunnin kuluttua suurin osa höyrystimen vesimäärästä oli siirtynyt ensin höyrynä ja sitten vedeksi putken sisään ja jäykkääjä oli jo lupaavasti luokilla keskiosaltaan.
 |
| Pitkittäisjäykkääjä höyrystymässä Steaming the stringers inside plastic bag - the Louis Sauzedde method |
Toisesta päästä nostamalla pystyin valuttamaan veden muoviputkesta veneen ulkopuolelle. Sitten jäykkääjä etupäästään puristimella kiinni ensimmäiseen kaareen keulassa ja käsin vetämällä taivuttamaan jäykkääjää (vai pitäisikö höyryttämisen jälkeen sanoa löysääjää?) kohti laitaa veneen keskikohdalla.
Vähitellen puristimia lisäämällä jäykkääjä lähestyi kaaria koko veneen mitalta. Muovikalvo oli edelleen jäykkääjän päällä. Kun jäykkääjä oli jotakuinkin paikallaan, piti sitä vielä hieman moukaroida moskalla peräpäähän, jotta etupää tulisi tiiviisti kiinni keulasteeviin. Nyt tehtiin puristimien lopullinen kiristäminen, samalla kun puristimilla pakotettiin jäykkääjään 32 mm nousu 7. kaaren kohdalta 10. kaaren kohdalle.
Keulaosassa jäykkääjien päälle tulevat 32 mm kansikaaret, kun taas 10. kaaren jälkeen jäykkääjät kulkevat reelinkilaudan yläreunan tasalla. Niin sai jäykkääjä jäädä siihen painumaan pariksi päiväksi. Sama operaatio tehtiin sitten styyrpuurin puolen jäykkääjälle.
Kun jäykkääjät oli saatu kiristettyä paikalleen, vedettiin mattoveitsellä muovikalvo halki jäykkääjän koko pituudelta ja revittiin kaikki irtoava kalvo pois. Osa kalvoista jäi kuitenkin tässä vaiheessa jäykkääjän taivutuksessa pitävien puristimien alle.
 |
| Jäykkääjät alustavasti paikoillaan. Toinen vielä höyrytyskalvossa The port sheer clamp is temporarily in place, starboard one cooling inside plastic bag |
Palattuani kaupungista viikonlopun vietosta ryhdyin kiinnittämään jäykkääjiä. Ne oli saatava veneen etuosassa, aina seitsemänteen kaareen saakka tarkalleen oikealle korkeudelle suhteessa veneen laitaan, eli kansikaarien korkeuden verran. Kansikaaret tulevat lepäämään jäykkääjien päällä ja niiden yläreunan tulee asettua tarkalleen reelinkilaudan yläreunan tasalle, jolloin etukansi on mahdollista saada tiiviisti kiinni ylimpään lautaan.
Haven 12,5 veneessä etukajuutan alkuperäinen tehtävä on toimia ilmatiiviinä kellukkeena siinä tapauksessa, että purjehtija onnistuisi kaatamaan veneen. Monissa Haven - veneissä etukajuuutan laipio onkin tästä syystä umpinainen, ilman minkäänlaista luukkua. Toisissa veneissä taas on luukku, mutta se on suljettavissa ilmatiiviisti. Tällöin etukajuutassa voidaan säilyttää varusteita tms.
On myös veneitä, joissa tuolle kelluttamistarpeelle on annettu piut paut ja tehty laipioon ritiläovet. Herreschoff ei paljon taitanut panna painoa sille ongelmalle, mikä puurakenteille tapahtuu umpinaisessa, tuulettamattomassa keulapiikissä.
Tein puukapulasta tarkalleen kansikaarien korkuisen mallin. Aiemmin tekemääni keulakannen kaarevuusmallia käyttäen vedin tai painoin puristimilla jäykkääjän juuri sellaiselle korkeudelle, että mallikapula juuri ja juuri mahtui jäykkääjän ja kaarimallin väliin ja kiristin puristimet tiukalle. Tätä tehdessä tuli taas mieleen eräs veneenrakennuksen realiteetti, nimittäin, että puristimia ei ole koskaan liikaa.
Näin etenin keulasta aina seitsemänteen kaareen asti. Sen kohdalla piti jäykkääjä kiinnittää puristimella kaareen erittäin tiukasti, koska nyt tuosta kohdasta kohti veneen perää, jäykkääjä piti taivuttaa ylöspäin siten, että se olisi kymmenennen kaaren kohdalla jo reunalaudan yläreunan tasalla. Olin tehnyt tuon taivutuksen jo höyryttämisvaiheessa, mutta kuten aina höyryttämisen jälkeen, puu ei jäähdyttyään ja kuivuttuaan jää aivan taivutettuun asentoon, vaan pyrkii hieman suoristumaan. Hyvin tuonkin aika tiukan kaaren taivuttaminen onnistui. Siitä taaksepäin kohti veneen perää taivutus olikin sitten loivempi.
 |
| Jäykkääjät paikoillaan Both sheer clamps in place |
Oman haasteensa toi jäykkääjän liitos peräpeiliin. Taivutusvaiheessa jäykkääjä ulottui perässä ylimmän laudan päälle ja peräpeilin ohi ja nyt piti osata katkaista jäykkääjä oikean pituiseksi ja tehdä tuo katkaisu kahteen suuntaan vinoksi siten, että jäykkääjän peräpää asettuisi tiukkaan saumaan peräpeiliä vasten. Arvioin tarvittavan pelivaran ja tein ensimmäisen sahauksen. Niinpä vain kävi, että en ottanut taivutuksesta aiheutuvaa jäykkääjän lyhenemistä huomioon, ja peräpeilin liitos jäi puolisen senttiä lyhyeksi. Ei auttanut muuta kuin tehdä rakoon liimattava sovitepala. Se onnistuikin hyvin ja kun se parin päivän päästä liimattiin West Systemsin G-Flex epokslla paikalleen, jatkosta tuskin huomaa, ja todennäköisesti se jääkin päälle tulevan rakenteen alle piiloon.
Nyt piti jäykkääjä kiinnittää pysyvästi paikalleen. Piirustusten mukaan jäykkääjät kiinnitetään reelinkilaudan ja kaaren läpi kupariniiteillä. Sellaisia en ollut saanut hankituksi ja niittauksen onnistumiseen olisi tarvittu toinen mies avuksi. Niinpä olin päättänyt korvata niitit ruostumattomalla 5 mm kierretangolla tiukimpien taivutusten kohdissa.
 |
| Jäykkääjien kiinnitys kierretangoilla Using threaded rods and bolts to fix the stringers |
The ”Art of Boat Building”-projektissa vastaava kiinnitys tehtiin kaikkiin kaariin pelkästään pronssiruuveilla. Olin päättänyt käyttää muiden kuin kierretangolla kiinnitettyjen kaarien kohdalla 5 mm x 50 mm ruostumattomia kokokierteisiä ruuveja.
Muistan seuranneeni Youtubelta ”Restoring Susanna”- sarjaa, jossa veneenveistämössä Yhdysvalloissa 1950-luvulla rakennetun 42-jalkaisen purjeveneen täydellisessä peruskorjauksessa jokainen uusi lauta kiinnitettiin kupariniittauksen sijaan kaariin pronssipulteilla.
Olen lukenut varoituksia, ettei A2 ruostumatonta terästä pitäisi käyttää haponkestävän teräksen A4 sijasta veneenrakennuksessa. Joku puristi voisi ottaa tästä herneen nenään, mutta tämän Havenin kotisatama tulee olemaan järvellä eikä suolaisessa merivedessä. Siksi katsoin, ettei A2 ruostumattomien ruuvien ja kierretangon käyttäminen vesirajan yläpuolisissa osissa makealla vedellä pääsääntöisesti liikkuvassa veneessä ole ongelma.
Kun ylimmät laudat eivät ole jatkuvasti tekemisessä veden kanssa ei hapenpuutteesta aiheutuva rakokorroosio liene mikään riski. Sitä paitsi oikeiden haponkestävien ruuvien löytäminen on enempi kiven alla ja hintataso selvästi ruostumatonta tavaraa korkeampi.
Toinen ruuveihin liittyvä asia on, voiko käyttää helposti saatavilla olevia ruuveja, joissa on kierre koko pituudelta. Sehän on selvää, ettei tällaisilla ruuveilla pysty vetämään kahta liitettävää kappaletta tiukasti yhteen niin kuin ruuveilla, joissa kantaosa on sileä. Kuitenkin, jos liitettävät osat voi kiristää puristimilla tiukasti yhteen ennen ruuvin ruuvaamista, en näe erityistä syytä olla käyttämättä kokokierteisiä ruuveja, jos sellaisia on helpommin saatavilla kuin aitoja puuruuveja.
Ainoa puute kokokierteisissä ruuveissa on, jos liitos on jollakin tavalla päässyt löystymään. Myöhempi liitoksen kiristäminen ei onnistu samalla tavalla kuin aidoilla puuruuveilla. Mutta eipä aitojakaan puuruuveja yleensä tapituksen alta paljon kiristellä.
Tamminen reelinkilauta oli kiinnitetty jokaiseen kaareen kahdella ruuvilla. Kun kiinnitettävä jäykkääjän kohta oli kiristetty puristimella tiukasti kaarta vasten, poistettiin keulasta lukien kaareen numero 7 saakka alempi ruuvi ja siitä perään päin ylempi ruuvi. Niissä kohdissa, joissa jäykkääjä kiinnitettäisiin kierretangolla, tasasin ensin puuruuvin 10 mm senkkauksen kartiomaisen pohjan 10 mm puuporalla, jotta M5 mutterin halkaisijaltaan 10 mm aluslevyllä olisi suora pohja vastassa sitä kiristettäessä. Sen jälkeen porattiin 5 mm reikä reelinkilaudan, kaaren ja jäykkääjän läpi ja reiästä lyötiin ruostumaton kierretanko, joka ulottui sisäpuolella pari senttimetriä mutterin läpi, jotta sitä voisi pihdeillä estää kiertymästä kun mutteria kiristetään.
Ulkopuolelle tulevaan mutteriin olin laittanut kierrelukitetta. Mutteri aluslevyineen upposi senkkausreikään tarpeeksi syvälle, jotta sen päälle pystyisi liimaamaan puutapin. Sisäpuolella käytin nylock-muttereita, jotka aluslevyineen kiristettiin tiukasti jäykkääjään. Nyt voitiin tuossa kohdassa irrottaa puristimet ja ylimääräinen kierretangon pätkä katkaista mutterin päältä. Kaikkiaan näitä kierretangolla kiinnitettäviä kohtia tuli jäykkääjään kuusi kappaletta.
Loppujen kaarien kohdalla kiinnitys tapahtui korvaamalla kaaren ylempi kiinnitysruuvi syvälle jäykkääjään asti ulottuvalla ruuvilla, mikä oli aika nopea toimitus kierretanko - kiinnitykseen verrattuna.
Styyrpuurin jäykkääjän asettaminen paikalleen sujui samaan malliin. Tässäkin puuhassa totesin, että työ tekijäänsä opettaa. Kun joutuu monta kertaa toistamaan saman toimenpiteen, suoriutuu viimeisimmistä työvaiheista huomattavasti sutjakammin kuin ensimmäisistä. Turhat liikkeet ja miettimiset jäävät pois. Samoin kävi styyrpuurin puolen jäykkääjän ja peräpeilin liitoksen kanssa. Nyt älysin ensin tehdä paapuurin jäykkääjän peräpeilin yli ulottuvasta osasta katkaistuun kappaleeseen täydellisesti peräpeiliin sijoittuvan mallin, josta siirsin sitten sahauskulmat itse jäykkääjään. Mittasin paapuurin jäykkääjästä tarkan mitan viimeisestä kaaresta peräpeiliin ja sahasin tuosta kohdasta mallin mukaiset viisteet. Vaikka itse sanonkin, tuskin olisi oikea veneenveistäjäkään osannut tehdä tarkempaa liitosta.
 |
| Onnistunut peräpeilin liitos A nice epoxy-glued joint between sheer clamp and transom |
Loppuosa päivästä menikin keulaan tulevan, pitkittäisjäykkääjät steeviin yhdistävän keulapolvion tekemisessä ja viimeistelyhommissa, aikaisemmin tehtyjen liimausten hiomisessa ja siistimisessä, samoin kuin pitkittäisjäykkäähien siistimishionnassa. Kun se oli tehty, voitaisiin työtä jatkaa moneen suuntaan, mutta tärkeintä oli, että jos niin haluaisin, niin seuraavaksi voitaisiin aloittaa veneen kyllästäminen pellavaöljy-sinkkinaftenaatti-puutärpättiseoksell
Tapitusta
No niin, uusi viikko piti aloittaa heti kyllästämishommilla, mutta vielä yksi työvaihe tulikin ensin tehtäväksi. Olin nimittäin unohtanut, että tammisen reelinkilaudan ruuvit ja pultit, joilla pitkittäisjäykkääjät kiinnitettiin, tarvitsivat tietenkin tapit, ennen kuin kyllästys voisi alkaa. Pellavaöljykyllästettyyn puuhun kun ei liima tartu, joten tappeja olisi mahdotonta saada pysymään kiinni, jos kyllästys tehtäisiin ennen tapitusta.
Ystäväni Arto oli aikanaan lahjoittanut minulle tammipanelia, ja noissa panelin palasissa oli juuri reelinkilaudan sävyistä tammea, eli siinäpä oiva tappimateriaali. Ei kun tappipora laulamaan.
 |
| Keittiötasosta syntyy tappeja Making oak plugs |
Olin ajatellut liimata tapit epoksilla, mutta sääennusteen pikkupakkanen pisti miettimään muita keinoja. Epoksi kuivuminen pakkasessa tai muutamassa lämpöasteessa kun ei oikein suju. Sitten tuli mieleeni Youtuben ”Rebuilding Tally Ho” –videoklippi-sarja, jossa englantilainen erittäin osaava veneenveistäjä Leo Goolden rakentaa uudelleen 110 vuotta vanhan kuunarin. Hän käytti tappien liimaamiseen polyuretaaniliimaa, samaa jota Suomessakin myydään, nimeltään Gorilla Glue.
Polyuretaaniliima ei ole kuivumislämpötilan suhteen ollenkaan yhtä tarkka kuin epoksi. Kävin kuitenkin varmuuden vuoksi ostamassa Motonetista 1000-3000 watin rakennuslämmittimen, jospa sillä saisi varmuuden – ja työskentelymukavuuden – vuoksi pidettyä lämpötilan rakennusteltassa joitakin asteita ympäröivää lämpötilaa korkeammalla.
Polyuretaaniliima vaatii kovettuakseen jonkin verran kosteutta materiaaleissa, jotta reaktio lähtee käyntiin. Tehtyäni satakunta tammitappia käärin ne kostean pyyhkeen sisään siksi ajaksi kun levitin ruuvimeisselillä liimaa ruuvinkoloihin. Sitten itse tapitus sujuikin aika sujuvasti. Ainoa pieni ongelma oli, että saatuansa kosteutta 10 mm tapit tietenkin turposivat hieman, joten niiden saaminen aluksi sisään 10 mm reikään vaikeutui. Olisi ollut parempi jättää tapit kuiviksi ja kostuttaa suihkupullolla ruuvinreiät ja levittää sitten liima tappeihin. Liimaus sai kuivua muutaman tunnin, minkä jälkeen aloin katkoa tappeja pinnan tasoon, Sekin sujui aika sutjakasti, kun työvälineenä oli Fein Multimaster ja katkaisuterä.
 |
| Tapitus kuivumassa Plugs in place, epoxy-glued |
Seuraavaan aamuun jäi vielä tappien siistimishionta, minkä tein ensin Metabon tasohiomakoneella ja 80 grit paperilla. Reelinkilautaan jäi tästä jonkin verran epätasaisuutta, ja pinnan lopulliseen suoristamiseen oli käytettävissä oiva työkalu. Olin joskus rakentanut työkalun, jonka ruotsalainen nimi on ”långkloss”, mikähän mahtaa olla suomenkielinen vastine. Englantilaiset, joilla on taito keksiä kuvaavia nimiä asioille, kutsuvat tätä työkalua nimellä ”torture board”, eli kidutuslevy! Se on kädensijoilla varustettu reilun puolen metrin pituinen, hiomapaperinauhan levyinen ohut vanerilevy, jonka päissä on salvat, johon hiomapaperin saa kiinnitettyä. Se soveltuu hyvin pienten pinnan epätasaisuuksien oikaisemiseen.
Kun reelinkilaudan hiomakuopat oli tasattu, tapahtui lopullinen siistimishionta solumuovinpalaan käärityllä Mirkan Granit 120 hiomapaperilla. Tuo hiomapaperiuutuus on erittäin miellyttävä tuttavuus, en muista, koska olisin hionut yhtä hyvin ottavalla käsihiontapaperilla. Nyt lopultakin saattaisi kyllästäminen alkaa!
Kyllästymistä kyllästämiseen
Ennen kuin aloitin kyllästämisen kokeilin, kuinka paljon pystyisin keinotekoisesti nostamaan rakennusteltan -tai tallin lämpötilaa. Talli on sellaista mallia, jossa alalaitojen ja lattian väliin jää tuuletuksen vuoksi noin 10 cm korkea rako. On siis turha odottaa, että lämmittimillä pystyisi lämpötilaa kovin paljon ympäröivää lämpötilaa korkeammaksi nostaa. Lisäksi asiaan liittyi mielenkiintoinen sähköongelma.
Tarkoitukseni oli käyttää aiemmin mainitsemaani rakennuslämmitintä, jonka maksimiteho on 3000 wattia sekä kahta infrapuna-terassilämmiitintä, kumpikin 1200 wattia. Lisäksi kyllästeen lämmittämisessä käytettävä keittolevy aiheutti 1800 watin kuorman.
Talousrakennuksen pistorasia, josta otin sähkön roikkajohdolla talliin, oli 10 ampeerin sulakkeen takana. Tällainen sulake kestää maksimi 2300 watin kuorman. Ratkaisin ongelman vetämällä tallille sähköt roikkajohdolla lisäksi kahdesta eri 10 ampeerin pistokkeesta, jotka sijaitsivat saunarakennuksen ja vierasaitan seinissä. Yllätyksekseni lämpötila nousi tallissa veneen laidan korkeudella 12-asteiseksi, kun ulkona oli 6 astetta lämmintä. Ehkäpä tämäkin nopeuttaisi kyllästeen imeytymistä.
Vielä yksi suojaustoimenpide piti suorittaa ennen kyllästämistä. Haven-veneessä kylkilaudoituksen päät jäävät näkyviin peräpeilin sivuissa. Yleensä nuo ovat veneissä niitä kohtia, joista ensin sinistyminen ja sitten lahoaminen alkaa veden tunkeutuessa sisään puusyiden päiden kautta. Siksi kyllästettäessä on yleensä varmistettava, että lautojen päät saavat ylen määrin kyllästettä sisäänsä.
Päätin kuitenkin toimia toisin ja suojata lautojen päät imeyttämällä niihin West Systemsin G-Flex epoksia. Tuo epoksilaatu on siitä erikoista, että sivelyn jälkeen sitä voi kuumailmapuhaltimella kuumentaa, jolloin se muuttuu erittäin ohueksi ja juoksevaksi. Oletin, että näin toimien saisin lautojen päät vielä paremmin suojattua veden tunkeutumiselta. Päät piti vain suojata veneen muiden osien kyllästämisen ajaksi, sillä epoksi ei imeytyisi puuhun eikä pysyisi pinnassa kiinni, mikäli puu olisi täynnä pellavaöljyä.
Suojasin lautojen päät sinisellä maalarinteipillä. Kun kyllästys pellavaöljyllä on kunnolla kuivunut, voin ottaa teipit pois ja katsoa, onko pellavaöljy ehkä kuitenkin hiipinyt peräpeilistä teippien alla ja lautojen päihin. Jos näin olisi tapahtunut, pitäisi lautojen päille vielä antaa kunnollinen pellavaöljysively ja jättää epoksit väliin.
Myöhemmin osoittautui, että totta kai pellavaöljy oli hiipinyt maalarinteipin alle. Ei siis auttanut muu kuin kyllästää myöhemmin myös lautojen päät läpikotaisin pellavaölljy-sinkkinaftenaattiseoksella.
Kyllästysaineena käytin pellavaöljyä, johon olin lisännyt 4 prosenttia sinkkinaftenaattia ja 25 prosenttia havutärpättiä. Varsinainen juju oli, että kuumensin seoksen kattilassa todella kuumaksi pienen keittolevyn päällä. Kuumensin seosta kunnes se alkoi hieman savuta. Minulla ei ollut lämpömittaria, että olisin voinut tarkistaa lämpötilan, mutta varsin kuumaa se oli. Larssonin mukaan pellavaöljyn voi lämmittää kyllästämistä varten 150-asteiseksi, mikä parantaa sen tunkeutumista puuhun.
Iltapäivän ja illan kuluessa sain aikaan kolme kattavaa sivelyä sisäpuolelle ja kaksi ulkopuolelle. Puu alkoi selvästi muuttaa väriään tummemmaksi. Huomasin, että paapuurin puolella yhden laudan toinen laita imi kyllästettä muuta venettä nopeammin ja tuossa kohdassa laudan puuaineksessa kulki selkeä väriero. Olisiko ollut kysymys siitä, että tässä laudassa oli mukana pintapuuta, vai mistä? Annoin sitten sivelyjen välillä tuolle laudalle puolen tusinaa uutta sivelyä ja aina laudan pinta kuivui – eli kylläste imeytyi lautaan –ympäröivää aluetta nopeammin.
Seuraavana päivänä jatkoin kyllästämistä käyden sisäpuolen useita kertoja läpi, samoin kuin ulkopuolen vesirajan alapuolella. Vesirajan yläpuolella en ulkolaitaan enää kyllästysainetta lisännyt. Tässäkin noudatin Thomas Larssonin neuvoa, sillä vesirajan yläpuolisen osan läpikyllästäminen saattaa aiheuttaa myöhemmin maalin tai lakan kuplimista pellavaöljyn ainesosien höyrystyessä auringon paistaessa veneen laitoihin.
Kolmantena päivänä oli vuorossa vielä yksi sively ja sen jälkeen piti kölille reunoilta valunut öljy kuivata rätillä pois. Reilut puolisen litraa ainetta kölin koloista kertyikin. Vielä pari sivelyä kuivimmilta näyttäviin kohtiin ja sen jälkeen saisi pinta rauhoittua, ennen kun muutaman päivän päästä tulisin vielä pyyhkimään kaikista pinnoista ylimääräisen öljyn tärpättirätillä pois.
 |
| Kyllästynyt vene Haven has been inpregnated with a mixture of linseed oil and zink naphtenate |
Vene tarvitsee kölin
Seuraavana vaiheena olisi lyijykölin kiinnttäminen veneen alle kölipulteilla. Olin vielä varmistanut tähän työvaiheeseen liittyviä menetelmiä Juha Suorsalta ja hänestä oli jälleen suuri apu. Ne kahdeksan kölitukkia nostokölilaatikon ympärillä, joiden lävitse varsinaiset kölipultit kulkisivat lyijyköliin, oli kiinnitetty puuköliin väliaikaisesti 8 mm kierretangoilla. Ne olisi siis ensin poistettava, ennen kuin varsinaiset 10 mm kölipultit voitaisiin kiertää paikoilleen. Suunnittelin etukäteen tähän liittyvät toimenpiteet ja tein niistä itselleni seuraavan listan noudatettavakseni:
1. Nosta vene ja siirrä lyijyköli veneen alta. Rakenna korokkeet veneen alle. Tarkista, että vene on vaaterissa.
2. Kuumenna ja poista epoksitulpat väliaikaisten kölipulttien mutterien päältä kölin alapinnassa. Kierrä mutteri kierretangon yläpäässä ylös. Kuumenna 8 mm kierretanko toholla tiivisteenä olevan Sikaflexin irrottamiseksi ja iske moskalla sitä alaspäin. Lyö kierretanko alapään muttereineen toisella 8 mm kierretangon pätkällä kokonaan alakautta ulos. Tee näin kaikkien kahdeksan pultin kohdalla. Mittaa kunkin kölitukin kohdalta kölitukin ja kölin läpi menevän reiän tarkka pituus ja kirjaa ylös.
3. Täytä kölin alapinnassa mutterisyvennykset nopeasti kovettuvalla epoksilla. Odota, että massa kovettuu.
4. Tuo lyijyköli veneen alle ja laske vene lyijykölin päälle. Rakenna sivutuet. Varmista lyijykölin oikea sijainti suhteessa veneeseen. Leveyssuunnassa tiukasti köliin ja kölilaatikkoon tukeutuvalla puupalkilla parista kohdasta, pituussuunnassa piirustusten mukaan. Tarkista myös pystysuuntaus ja ota huomioon rakennuspaikan lattian pieni vinous.
Voiko kölin pystyasennon tarkistaa pienellä vatupassilla? Tarkista, että vene on vaaterissa. Kölin vaateriin saamiseksi on mahdollista nostaa sitä tunkilla ylös ja laittaa kiiloja tukien alle. Veneen pitää olla tukevasti lyijykölin päällä ennen kuin poraaminen voi alkaa.
5. Poraa 8,5 mm poralla väliaikaisten pulttien rei’istä kölitukkien ja puukölin ja epoksitulppien läpi ja n. 1 cm syvälle lyijyköliin.
6. Merkitse kohdistamismerkit lyijyköliin ja puuköliin. Avarra kölitukin ja puukölin 8.5 mm reiät 10 millin poralla lyijykölin pintaan asti. Puhdista porauspurut ja levitä sen jälkeen Sikaflex massa kölin päälle. Laske vene takaisin kölin päälle tarkalleen oikeaan paikkaan.
7. Poraa 8,5 mm poralla köliin 10 cm syvät reiät jotka lähtevät aiemmin (kohta 5.) poratuista 1 cm syvyisitä rei’istä.
8. Katkaise haponkestävästä 10 mm kierretangosta oikean pituiset pätkät pulteiksi ja kierrä ja kiristä yläpäähän kaksi mutteria vastakkain niin, että ovat yhdenmuotoiset, jotta holkkiavain mahtuisi molempien päälle. Rasvaa tanko alapäästä 10 cm matkalta hyvin vaseliinilla. Päällystä siitä ylöspäin Sikaflexilla niin pitkälti kuin pultti tulee olemaan puun sisässä. Lyö pultti kölitukin ja kölin 10 mm reiän läpi lyijykölin 8,5 mm reiän suulle ja ala painaa ja kiertää pulttia reikään aina 10 cm syvyyteen.
9. Toista kohta 6 toimenpiteet vastaavassa kohdassa nostokölilaatikon toisella puolella ja sen jälkeen kiristä mutterit isojen aluslevyjen kanssa kummallakin puolella
Suunnittelusta toimeen
Lyijykölin saaminen pois veneen alta sujui yllättävän helposti. Kun olin nostanut venettä ketjutaljoilla hieman, liukui lyijyköli telineellään aika kevyesti vanerilattiaa pitkin veneen taakse. Nyt pääsin puhdistamaan pellavaöljyvalumat asetonilla sekä puukölin alapinnasta, että lyijykölin päältä, jotta lyijykölin ja puukölin väliin tulevalla massalla olisi jonkinlainen mahdollisuus kiinnittyä.
Väliaikaisten kölipulttien poistaminen olikin sitten helpompi nakki kuin kuvittelin. Olin nimittäin katsonut huonosti aikanaan kölin alapintaa ja rekisteröinyt vain epoksimassalla tulpattuja mutterinkoloja. Ne olivat niiden pulttien koloja, jotka tulisivat jäämään paikalleen. Kölipulttien väliaikaisten kierretankojen kohdalla kolot oli jätetty tietenkin tulppaamatta. Ei kun veneen sisälle vääntämään mutterit pois kierretangoista kölipulttien paikoilla ja lekalla kierretankojen päähän. Kahdeksanmillinen kierretanko tuli siististi ulos alakautta.
Seuraava vaihe saattoi olla ns. hätävarjelun liioittelua. Katsoin kuitenkin parhaaksi täyttää nuo väliaikaisten kölipulttien mutterikolot puukölin alapinnassa sopivalla massalla, jotta niihin kohtiin ei jäisi onttoa kohtaa, jossa vesi pääsisi muhimaan.
Epoksimassan käyttäminen olisi merkinnyt massan kuivumisen odottelua seuraavaan päivään. Halusin päästä jatkamaan töitä välittömästi, joten päädyin 10 minuutissa kovettuvaan Plastic Paddingiin. Vaikka tuo ”kemiallinen metalli” ei ole parhaimpia kiinnittymään puuhun, riittää, kunhan se täyttäisi kolon, lyijykölin ja puukölin väliin laitettava massa kyllä hoitaisi tarpeellisen tiivistyksen.
Plastic Paddingin kuivuttua siistin alapinnan rälläkällä ja porasin puukölin läpi 8,5 mm:n pitkällä poranterällä tuon tulpan läpi lyijyköliin asti sentin syvyyteen. Tässäkin kohdassa poikkesin etukäteen tekemästäni työsuunnitelmasta. Sen jälkeen nostin veneen lyijykölin päältä kymmenisen senttiä ja avarsin kölitukkien ja puukölin läpi kulkevat reiät kymmenmillisiksi.
Valmistin kaksi kölipulttia, siis 30 cm pitkiä haponkestävän 10 mm kierretangon pätkiä sivelemällä ne paksusti alapäästä metallien työstöön tarkoitetulla tahnalla ja siitä ylöspäin, puun sisään jäävän osan paksulti Sikaflex 291:llä.
Tuo mitta 30 cm muodostui kölitukin ja puukölin paksuudesta 16 cm, 10 cm reiästä lyijykölissä, johon kierretanko pitäisi kiertää ja 4 cm osasta vääntämistä varten. Tuo ylimäärä katkaistaisiin myöhemmin mutterin yläpuolelta.
Yläpäähän kiristin lyömistä ja vääntämistä varten kaksi mutteria vastakkain ja laitoin haponkestävän ylisuuren aluslevyn mutterien alle. Löin kierretangon niin syvälle, että alapää tuli pari senttiä ulos puukölistä. Sitten oli puukölin ja lyijykölin väliin tulevan tiivistysmassan levityksen vuoro. Tuolle massalle ei kovin tarkkoja ominaisuuksia aseteta, kunhan pysyy joustavana ja tiivistää mahdollisista epätasaisuuksista tai pintojen epätarkkuudesta syntyvät onkalot, niin ettei vesi pääse kölien väliin. Autojen alustamassa mm. sopii tarkoitukseen. IHK:ssa käydessäni oli kuitenkin sattunut silmään tarjous miinus 50 % Sikaflex AT rakennus-tiivistemassa-patruunoiden hinnoista, kun parasta ennen päivä oli viime kuussa. Tartuin syöttiin ja ostaa pläjäytin kolme patruunaa. Nyt levitin yhden patruunan paksuksi kerrokseksi lyijykölin päälle (olin arvioinut, että tarvittaisiin useampi patruuna) jättämällä pinnan aivan porausreikien ympäriltä vapaaksi massasta. En halunnut, että laskiessani puuveneen kölin päälle porausreikä täyttyisi massasta.
Laskin ketjutaljojen varassa roikkuvan veneen niin alas, että saatoin varmistaa että nuo kaksi kölipulttia osuivat porausreikien kohdalle. Sitten laskin puuveneen koko painollaan lyijykölin päälle. Massa pursusi ulos saumasta jonkin verran.
Nyt alkoi työvaihe, jonka onnistumista olin ehkä eniten epäillyt. Kymmenen millimetrin kierretanko-kölipultit pitäisi kiertää 8,5 milllimetrin reikiin. Tuo 8,5 mm on juuri kierretangon jengan sisämitta. Ideana on, että kierretanko tekisi pehmeään lyijyyn kierteet itselleen.
En tiennyt kuinka paljon voimaa tarvittaisiin, mutta olin varannut holkkiavaimen vääntimeen puolen metrin jatkovarren. Sitä ei kuitenkaan tarvittu kuin viimeisen sentin kiertämisessä. Oleellista oli käyttää mahdollisimman paljon voimaa kierretangon alaspäin painamiseen samalla kun sitä kierrettiin kölin sisään. Alkuun kiertäminen sujui yllättävänkin kevyesti, tullen vähitellen raskaammaksi mitä syvemmälle kiertäminen eteni. Tunnin työskenneltyäni oli kaikki nostokölilaatikon sivuilla ja edessä olevat viisi kölipulttia kierretty sisään köliin.
Seuraavaksi irrotin ylemmän yläpään kahdesta mutterista ja pyörittelin alemman ensin käsin kierretangon esillä olevaa osaa alas ja sitten aloin kiristämään kölipulttia lenkkiavaimella. Kiristin vähän kerrallaan vuorotelleen kölilaatikon kummallakin sivulla olevia pultteja käsituntumalla riittävään kireyteen. Sikaflex-massaa pursusi aluslevyn alta. En ollut löytänyt sopivaa taulukkoa haponkestävien kölipulttien kiristystiukkuudesta, joten en käyttänyt momenttiavainta, vaikka sellainen olikin mukana. (Myöhemmin löysin soveltuvan englantilaisen kölipulttitaulukon, josta ilmeni 14 mm kierretangon minimimomentti 5, maksimimomentti 11 M.Kg joka antaa osviittaa 10 mm kierretangolle. Ehkäpä tarkistan kiristykset myöhemmin vielä momenttiavaimella).
Tiivistysmassaa pursusi runsain mitoin myös puukölin ja lyijykölin välistä sekä ulkopuolelle, että lyijykölissä olevaan nostokölin aukkoon. Massan kovetuttua saan nuo siistittyä kölin ulkopinnasta ensin leikkaamalla ja sitten hiomalaikalla, kölin sisäpuolisesta aukosta yläkautta aikanaan tekemälläni kahden käden taltalla, jossa on reilu puolen metrin mittainen varsi.
Lyijykölin etuosaan on Haven 25,5:n piirustuksissa merkitty yksi kölipultti, joka ei kulje kölitukin läpi vaan suoraan puukölin päältä. Kun lyijyköli on tuossa kohdassa jo selvästi ohuempi, päätin noudattaa piirustuksiin merkittyä ja laittaa kölipultin –siis kierretangon kulkemaan perinteiseen tapaan koko lyijyköliin läpi ja mutterin aluslevyineen alapintaan. Työkalulaatikosta löysin sopivan 30 mm poran syvennyksen tekemiseen kölin alapintaan mutteria ja aluslevyä varten. Yllättävän hyvin pora työsti noinkin isoa reikää. Seuraavana päivänä tosin tunsin kyynärvarressa sen voiman kipeät vaikutukset, joka oli tarvittu poraa ylöspäin työntämiseen.
Kun 12 mm syvä kolo oli valmis, porasin alakautta 10 mm poralla lyijykölin ja puukölin läpi. Ihme ja kumma, veneen sisäpuolella reikä sattui aivan keskelle kölipuuta, vaikka olin porannut vain käsivaralla ja huonossa asennossa vääntyillen veneen alla. Työnsin Sikaflexilla sivellyn kierretangon alakautta kölin läpi, laitoin yläpäähän aluslevyn ja sen alle runsaasti Sikaflexiä ja kiristin pultin.
Veneenrakentajan tunnustuksia
Jos tähänastisista kirjoituksista syntyy kuva, että kaikki on onnistunut ilman ongelmia, niin ei se asia ihan niin ole. Kirjoitanpa tähän todenmukaisen kuvan saamiseksi myös ilmenneistä vastoinkäymisistä ja niistä virheistä joita olen projektissa tähän asti tehnyt. Suurin moka tuli tehtyä lyijykölin kiinnittämisessä. Vaikka olin mielestäni asettanut kölin tarkoin veneen keskelle puukölin päälle, ja vielä varmistanut sijainnin, se oli jotenkin kuitenkin päässyt liikahtamaan, ehkäpä kiivetessäni veneen sisälle poraamaan reikiä kölipulteille. Lopputulos on, että köli on nyt 6 mm keskiviivasta styyrpuurin puolella ja sitä paitsi sentin verran taaempana kuin sen kuuluisi olla.
Havaittuani asian tuli mieleen, mitä kaikkia vaikutuksia tällä voisi olla. Vene saattaisi kellua hieman styyrpuurin puolelle kallellaan. Sen tosin näkisi vasta vesillelaskun jälkeen. Voi olla, ettei noin pieni siirtymä kuitenkaan vaikuttaisi tasapainoon Suurimmat mahdolliset ongelmat syntyisivät, jos nostokölin aukot puukölissä ja lyijykölissä eivät olisi samalla kohdalla, jolloin pahimmassa tapauksessa nostokölin liikkumiselle alas- ylös ei jäisi tarpeeksi tilaa. Tarkistin asian ensin silmämääräisesti ja sitten vielä tuomalla nostokölin aihion veneeseen ja tarkistamalla, pääseekö se liikkumaan vapaasti. Onneksi lyijykölin aukko oli jonkin verran leveämpi kuin puukölin aukko, mikä myös selitti, miksi köli ei keskittynytkään tiiviisti kölilaatikon läpi työnnettyjen lautojen mukaan.
Köli mahtui hyvin liikkumaan aukossaan. Lyijykölin aukon etureunasta jouduin sitten poistamaan alakautta taltalla sentin verran lyijyä, koska halusin varmistaa, että köli mahtuu pyörähtämään ilman että sen etureuna ottaa kiinni lyijykölin aukon etureunaan.
Harmituksen nyt jo laannuttua luulen, että tästä päästiin säikähdyksellä. Paapuurin puolella voin paklata lyijykölin ja puukölin saumaa myöhemmin epoksimassalla, jolloin virtaukset kölin molemmin puolin saadaan symmetrisiksi. Ja jos vene jäisi jotenkin epätasapainoon, voin myöhemmin poistaa styyrpuurin puolelta sähköhöylällä sen verran lyijyä, että veneen painopiste tulee keskelle. Kun lyijykölistä tuli valussa hieman painavampi, 310 kg, kuin sen pitäisi olla, n. 270 kg, ei toisen sivun höyläämisellä ainakaan mitään negatiivista vaikutusta voisi olla.
Myöhemmin laskin huvikseni, millainen vastapaino tarvittaisiin veneen paapuurin puolelle 35 cm etäisyydelle veneen keskiviivasta tasapainottamaan se osa kölistä, joka sijaitsee 6 mm liikaa styyrpuurin puolella, eli 15,6 mm etäisyydellä keskiviivasta. ( Lyijykölin leveytenä käytin 15 cm.) Tuon 6 mm siivun painoksi laskin 17 kg. Ja yksinkertainen yhtälö kertoo, että paapuurin puolelle tarvittaisiin 7.5 kg painoa 35 cm etäisyydelle veneen keskiviivasta, mikä olisi helposti järjestettävissä, jos sellaista yleensä tarvittaisiin.
Lyijykölin etuosan ja puukölin väliin jäi noin 20 senttimetrin matkalle pieni, muutaman millimetrin rako. Se johtui puukölin ja lyijykölin pienistä profiili-eroista, eikä ole sinänsä mitenkään ihmeellinen asia. Kun kiristin etummaisen kölipultin, joka oli perinteisen mallinen lyijykölin läpi menevä, tuo rako meni umpeen. Ensin ajattelin, että tuohan meni kivasti, mutta vasta seuraavana päivänä tuli mieleen, että kumpi siinä taipui puu-vai lyijyköli? Puuköli tietenkin, mikä ei varmasti ollut mitenkään terveellistä keulan kölirakenteelle.
Joten seuraavana päivänä kävin löysäämässä kölipulttia muutaman kierroksen, jolloin tiivistysmassaan puukölin ja lyijykölin väliin ilmaantui taas tuo rako. Parempi näin kuin että puuköliin tulee ylimääräisiä jännityksiä, jotka voivat pahimmassa tapauksessa rikkoa jotain puurakenteessa. Myöhemmin poistan tuosta välistä massaa ja painan raon täyttävät tammikiilat rakoon. Silloin voi kölipultin taas kiristää maksimiinsa ilman, että se pyrkii taivuttamaan kölipuuta alaspäin kohti lyijyköliä.
Ostamani Sikaflexin AT-saumausmassa täytti varmasti tehtävänsä puu-ja lyijykölin välissä, mutta sitä tursui sitten runsaasti kölien välisestä saumasta ulos ja tietysti myös sisälle nostokölin aukkoon. Yritin irrottaa ylimääräiset purseet kun massa oli kuivunut muutamia päiviä. Alhaisesta lämpötilasta ilmeisesti johtui, että massa oli edelleen aika pehmeää ja sen ylimääräisen massan poistaminen aika työlästä. Ajattelin nostaa keinotekoisesti massan lämpötilaa ja laitoin yöksi infrapunalämmittimet veneen alle sivustoille, kuitenkin niin kauas, ettei niiden lämmön pitänyt juurikaan osua laitalaudoitukseen. Toisin kävi. Kun seuraavana päivänä menin tarkastamaan massan kuivumista, olivat ne muutamat halkeamat, joita veneessä oli alun perin, auenneet oikein selvästi.
Ensin kauhistuin että oliko syntynyt uusia halkeamia tai olivatko lautojen liimaukset pettäneet. Näin ei onneksi ollut tapahtunut. Hetken mietittyäni totesin, että olikin itse asiassa hyvä, että halkeamia voi avata tuolla tavalla. Silloin on nimittäin mahdollista työntää reilusti lyijymönjä-liitujauhokittiä halkeamiin, jotka sitten turpoavat tiiviiksi. Normaalitilassa halkeamat ovat niin tiukat, että kitin saaminen kunnolla väliin on kyseenalaista. Muutaman päivän päästä halkeamat olivat taas ilman kosteudesta menneet niin umpeen, että niitä oli vaikea edes havaita.
Olin aiemmin tutkinut käyttämällä luotilankaa Juha Suorsan väitettä, että veneen runko olisi vääntynyt, ja tullut johtopäätökseen, että mitään vääntymistä ei ole. Päätin kuitenkin tehdä vielä yhden kokeen. Viritin ohuen rautalangan peräpeilin yläreunan keskeltä tarkalleen kölilaatikon keskiosan yli keulasteeviin ja tarkistin, osuuko lanka keulasteevin keskelle, kun se on kireällä. Ilmeisesti pientä vääntymistä - tai epätarkkuutta - oli, koska kireä rautalanka asettui vajaan sentin keulasteevin keskilinjan paapuurin puolelle. Ja kun tarkemmin katsoin, keularangan yläpää oli ikään kuin kiertynyt hieman paapuurin puolelle. Eli keularangan sivut olivat hieman vinossa keskilinjaan nähden. Joka tapauksessa, vaikea kuvitella että tuosta olisi mitään muuta kuin pientä esteettistä haittaa jos sen nyt joku yleensä sattuu huomaamaan.
Tuloksekas naapurivisiitti
Mukava eläkeläis-naapuripariskunta tuli katsomaan touhujani ja pidin heille tietysti projektin esittelyn. Siinä keskustellessamme muistin, että olin kesällä veneellä liikkuessani havainnut heidän rannassaan poijurenkaan, joka näytti olevan siinä tyhjän panttina. Kun Havenin tuleva sijoituspaikka on saunarantamme edessä poijussa, tuli mieleen kysyä onko heillä käyttöä tuolle poijurenkaalle. Vastaus oli, että itse asiassa heillä on tyhjän panttina kaksi poijurengasta, jotka pitivät heidän entistä laituria paikoillaan. Laiturin uusimisen myötä ne jäivät vaille käyttöä. No, lopputulemana oli, että yksi pojurengas siirtyi omistukseeni korvauksena siitä, että naapurit saavat aina välillä tulla ihastelemaan projektin etenemistä.
Kaarevat kaaret
Seuraavaksi oli vuorossa keulakannen kaarien tekeminen. Piirustusten mukaan nämä piti tehdä tammesta. Minulla olin kyllä pari tammilankkua, joista pystyin ensin pöytäsahalla ne halkaisemalla ja sitten tasohöylän läpi ajamalla aikaansaamaan piirustusten mukaiset paksuudet, mutta en halunnut käyttää kaikkea tammeani tähän.
Päädyin tekemään vain osan kaarista tammesta, erityisesti kaaren numero 7, johon kiinnittyy maston tuki ja joka tehdään sen vuoksi paksummasta materiaalista ja jätetään leveämmäksi kuin muut kaaret. Kaksi pitkää kaarta päätin tehdä lehtikuusesta ja jätin ne myös piirustuksissa mainittua paksummiksi, koska lehtikuusi on selvästi taipuisampaa materiaalia kuin tammi. Harkitsin myös, että voisin myöhemmin liimata epoksilla lehtikuusikaariin keskiosaan ylijäämä-tammesta vahvikkeet, jos kaaret näyttäisivät liian heikoilta. Purjehtiessa syntyy varmasti tilanteita, mm. fokan nostaminen ja laskeminen, jolloin on kiivettävä etukannelle ja sen tulee kestää isonkin miehen paino, ilman että kattokaaret murtuvat.
Jälleen kerran kiitin itseäni, että olin investoinut tarvittavaan konekantaan. Kaarien teko sujui niiden avulla aika sutjakasti. Kaarevuus piirrettiin lankkuun samalla sabluunalla, jonka olin tehnyt pitkittäisjäykkääjien asentamista varten ja sitten muoto sahattiin alustavasti vannesahalla. Kaaren alapuolen muoto viimeisteltiin höylällä ja sitten alkoi kaaren sovitus paikalleen. Siinä oli tietysti useita työvaiheita, sillä kaari piti saada juuri oikean pituiseksi, jotta päät istuivat tarkasti veneen parraslaudan sisäpintaan ja samalla kaaren alapinta piti saada istumaan tiiviisti pitkittäisjäykkääjän päälle.
Kun kaikki kaaret oli näin sovitettu, merkitsin lyijykynällä parraslaudan yläreunan tasot kaarien päihin ja piirsin näistä merkeistä sabluunalla yläpinnan kaaren. Ylimäärän poistin sitten ensin sähköhöylällä ja sitten Stanleyn puhdistushöylällä
Tammikaareen numero 7 osui kiusallinen oksanpaikka alareunaan ja siihen joudun ilmeisesti laittamaan ns. ”dutchmanin”, eli skarvaamaan ja liimaamaan tammipaikan oksanreiän tilalle.
Tämän pidemmälle en kaaria tässä vaiheessa kiinnittänyt. Kun kelit sallivat, ne on helppo maalata erillään, samoin kuin tietenkin koko ”etukajuutta”, kun kaaret eivät ole tiellä. Lopullisesti ne kiinnitetään pitkittäisjäykkääjiin 5 mm rst kierretangolla.
 |
| Keulakannen kaaret alustavasti paikallaan. Kuvassa näkyy myös keulan kolmiotuki pitkittäisjäykkääjien päällä Breasthook ready. The deckbeams are temporarily in place |
LUE LISÄÄ, KUN TARINA JATKUU PUUPAATTI-LEHDEN SEURAAVAN NUMERON ILMESTYMISEN YHTEYDESSÄ
Tekijältä: Tuo ensimmäiseksi aukeava sivu on bloggerin omituisuuksia. Järjestelmä tekee ikäänkuin teaserin, jonka poistaminen ei onnistu. Ei ongelmaa, kun klikkaa alalaidasta "lue lisää", aukeaa blogin aloitus sisällysluetteloineen niinkuin oli tarkoitus. Jos haluaa päästä heti alkuun oikealle sivulle, voi käyttää osoitetta: https://havensaaga.blogspot.com/2023/02/alku.html
VastaaPoistaHei Seppo Narinen täällä Karkusta!
VastaaPoistaHieno avaus Puupaatissa 2/23 ja hienoa saada yksi Haven lisää kotivesille.
Itse rakensin Pennimme vuonna 2002 ja on joka kesä käyty pitkät reissut 2-4 hengen voimin, syyskuussa mm. Bengtskärissä.
Nämähän eivät ole alkuperäisiä Herreshoffin v. 1914 kiintokölisiä Bullseyeja, vaan v. 1985 Joel Whiten nostokölimodifikaatio, mainio sellainen, kulkee trailerilla ja rantautuu.
Kölin valu omin voimin oli iso seikkailu, muttei mahdoton, kunhan muotti pitää, ettei lyijy valu nurmikoille - vesilasi tiivistää vanerisen muotin. Itsellä on puomillisen fokan lisäksi isompi 470-luokan genua ja saman luokan spinaakkerista modifioitu genaakkeri - syntyy muuten helposti oikaisemalla 50 cm toista liikkiä. Pitkärikinen Honda 2HP menee tarkalleen peräpeiliin, eikä tarvita mitään härveleitä peräpeiliin, Tarvitaan vain kiilapalikat oikaisemaan konetta muutoin 45 asteen peräpeilissä.
Olen aina haikaillut Haven - yhteisöä Suomeen. Jos joku on kiinnostunut rakentamisesta ja yhteispurjehduksista ym, ottakaas yhteyttä 040 5085344 . Ja joka elokuu Viaporin Tuoppi! Kotisatamamme on Karkussa, mutta Itämerta, Saimaata ja Päijännettä kolutaan. - Ja just kotiuduin kiertämästä Rügeniä Navigatorilla DDR:ssä.
-seppo
Kiitos kommentista ja tarkennuksesta. Laitan erikseen kommentin tuosta Herreschoff 12.5 ja Haven 12.5 suhteesta. Bullseyekin näyttäisi olevan toinen design kuin Haven 12,5:
PoistaThe Herreshoff Bull's Eye or Bullseye, is an American trailerable sailboat that was designed by Nathanael Greene Herreshoff and first built in 1914. The design is derived from the Herreshoff 12½ and was later developed into the Herreshoff Goldeneye.
Seppo: Mielenkiintoista lukea omasta Haven-veneestäsi. Suomalaista Haven-yhteisöä odotellessa kannattaa liittyä Facebookin Haven 12.5 ryhmään, jossa on monia mielenkiintoisia projekteja ( jollet ole jo ryhmän jäsen).
PoistaTekijältä:
VastaaPoistaMuutama tarkkavainen lukija on tuonut esiin amerikkalaisen venesuunnittelija Joel Whiten osuuden Haven 12.5:ssä.. Herreschoff 12.5:stä haluttiin versio, joka kulkisi trailerilla ja jolla pääsisi matalampiin rantoihin. Joel White otti haasteen vastaan ja muunsi Herreschoff 12.5 piirustuksia siten, että veneeseen tuli nostoköli ja samalla leveyttä tuli hieman lisää. Veneet ovat ulkonäöllisesti aivan samannäköiset ja purjehdusominaisuuksiltaan yhtälaiset. Yleensä Haven 12.5:stä puhuttaessa mainitaan sen olevan Herreschoff-vene. Sailboat Data ilmoittaa suunnittelijaksi: Herreschoff/Joel White. Kysyin keväällä Classic Yacht Symposiumissa esitelmöineeltä Herreschoff-museon kuraattorilta Evelyn Anselilta asiasta ja hän sanoi yksiselitteisesti, että Haven on Herreschoff- vene. Voisi sanoa, että Havenissa on 95% Herreschoffin kädenjälkeä ja 5 % Whiten, vaikka tietenkin White on tehnyt piirustukset uudestaan.
Maineikkaiden suunnittelijoiden piirustusten modifioiminen ei ole mitenkään poikkeuksellista. Omalla kohdallanikin on tästä esimerkki: Edellinen veneeni oli Jarl Lindblomin suunnittelema 10-metrinen moottoripurjehtija "Renata" vuodelta 1934. Se oli selvästi ruotsalaisen tunnetun suunnittelija C.G.Petterssonin Viking X -veneen kopio, metrin pidempi vain. Piirustuksiin oli Lindblom kirjannut: "Sjögående motorbåt med hjälpsegel, enligt C.G. Pettersson"