Osa 4

   

Klikkaamalla väliotsikkoa pääset siirtymään suoraan lukemaan kyseistä aihetta

Lopultakin heloja

Alkusyksystä tilasin minulle suositellulta metalliverstaalta heloja Haveniin. Olin selvittänyt mahdollisuuksia tilata aitoja pronssisia Herreschoff-heloja netitse ulkomailta, mutta ainoa löytämäni valimo, joka oli erikoistunut näihin, sijaitsi Yhdysvalloissa. Yhteydenotto sinne osoitti, että täydellinen sarja sieltä tilattuna ja Suomeen toimitettuna ja tullattuna, tulisi merkitsemään yli 3.000 euron kustannusta. Tuo summa ei ollut missään suhteessa muuten projektiin käyttämiini varoihin.

Joten päädyin epäortodoksiseen ratkaisuun. Helat tehtäisiin Suomessa haponkestävästä teräksestä jonka sitten naamioisin maalaamalla pronssin näköiseksi. Iso osa tarvittavista heloista minulla oli jo: masto-puomihela (mikähän senkin oikea nimitys on) ja muut rikiin tarvittavat helat rustirautoja lukuunottamatta. Nämä olin saanut M-Yachtsilta veneen hankinnan kylkiäisenä saamistani maston- ja puomin aihioista. Pronssiset klyysit ja pronssisia knaapeja olin tilannut käytettyjen venetarvikkeiden myyjältä Veteranbåtsgodis-nimiseltä sivustolta Ruotsista ja hankainhelat vastaavalta myyjältä Pietarsaaresta. Pienen palasen pronssilevyä olin tilannut Keski-Suomessa toimivalta puukontekijältä. Siitä tekisin itse sen helan, josta kahveli nostetaaan ylös mastoon.

Toplicht Saksassa toimitti ainoan veneeseen tulevan alkuperäisen Herreschoff mallin mukaisen pronssivaluna tehdyn helan, nimittäin etukannelle tulevan isokokoisen knaapin. Sieltä tilasin myös peräsimen helat, jotka on tehty meriveden kestävästä messingistä. Tässäkin olisi ollut mahdollisuus tilata pronssista valetut vastaavat helat, jos olisi ollut halukkuutta maksaa kuusinkertainen hinta - ei ollut.   

Syksyllä tekemäni tilaus suomalaiselle metalliverstaalle käsitti siis keulan ja kylkien rustiraudat, sarjojen ja peräpeilin liitoshelat sekä levankikiskon. Materiaalina näissä oli 3 mm haponkestävä teräs ja levangissa 10 mm haponkestävä tanko. Levankitangon päät taivutettiin 90 astetta ja niihin hitsattiin pyöreät laipat peräpeiliin kiinnittämistä varten.

Tilatessani olin ilmoittanut verstaalle, ettei toimituksella ollut ihmeempiä kiireitä, jossakin vaiheessa syksyn mittaan kun ne olivat valmiit tulisin itse ne noutamaan, koska verstas sijaitsi samoilla seuduillla jossa veneemme Vesterviking oli telakoituna. Kun tilauksesta ei alkanut mitään kuulua, tiedustelin sitten marraskuun loppupuolella tilannetta. Vastauksen sisältö oli suunnilleen perinteisen savolaisperäisen vastauksen mukainen: ”Aloittamista vaille valmiit”. Sovittiin, että nyt niitä alettaisiin lopultakin tehdä. Kerran tämän jälkeen oltiin jo sovittu hakemisesta, mutta kun soitin sovitun päivän aamuna varmistaakseni, että helat olisivat todella noudettavissa, ilmeni, että jälleen oli tullut mutkia matkaan eivätkä helat olleet vielä valmiit.

Nyt tilanne alkoi sen verran ärsyttää, että tiedustelin sähköpostitise, voivatko antaa päivämäärän, johon mennessä osat ovat todella valmiit tai muussa tapauksessa joudun etsimään uuden toimittajan. Ilmeisesti tämä vaikutti, koska jo seuraavana päivänä sain ilmoituksen, että helat olivatkin nyt valmiit ja noudettavissa. Työn jälki osoittautui sitten kyllä ensiluokkaiseksi ja hintakin oli varsin kohtuullinen.

Olin jo tilauksen valmistumista odotellessani käynyt ostamassa Decoväristä Helsingistä spraymaalia, jolla naamioisin haponkestävän teräksen pronssiksi. Kyseinen, automaaleihin erikoistunut liike tekee käsin sekoittamalla minkä tahansa mallin mukaisen sävyn spraymaaliin. En ollut huomannut ottaa mukaan yhtään pronssihelaa, mutta netistä löytyvistä pronssihelojen kuvista saatiin lopulta tehtyä oikea sävy maaliin. Lisäksi sain maalausohjeena, että pohjamaalina haponkestävään teräkseen pitäisi käyttää etsaavaa happomaalia. Lisäksi kiiltävät pinnat pitäisi hioa mataksi 200 – 300 hiekkapapeilla ennen maalaamista.

Kun kerroin, että minulla on jäljellä Internationalin ”Etch Primer” - kaksikomponentti-maalia, jota ei enää valmisteta, loihe kyseinen maaliasiantuntija toteamaan, että se oli paras olemassaolevista happopohjamaaleista.

Maalaus sitten onnistui hyvin ja lopputulosta on vaikea erottaa aidosta pronssista. Tekemäni ratkaisu ei varmaankaan ole monien puristien mieleen, mutta tässä tapauksessa liki kymmenen kertaa aitoja heloja halvempi hankintahinta mielestäni kyllä perustelee ratkaisun. Käytänhän sitäpaitsi veneessä joka tapauksessa 99-prosenttisesti ruostumattomia ja haponkestäviä ruuveja, enkä piirustuksissa kaikkiin kohteisiin määriteltyjä pronssiruuveja.
 

Helat näytillä

Fittings on show

Pakkashommia

Vuodenvaihteen jälkeen päätin taas mennä mökille kokeilemaan, kuinka työskentely sujuu pakkasolosuhteissa. Oli nimttäin luvassa toistakymmentä astetta pakkasta muutaman nollakelipäivän jälkeen. Lisäsyynä työskentelyjakson ajoitukselle olivat hurjasti kohonneet sähkön hinnat. Vanhan määräaikaisen sopimuksen puitteissa voisin vielä työskennellä tammikuun ajan 4.5 sentin kWh maksulla, minkä jälkeen sopimuksen päättyessä siirryttäisiin pörssisähkön käyttäjäksi luultavasti paljon korkeammalla hnnalla. Mökissä on suoraa sähkölämmitys-kuormaa 5 kWh ja veneen rakennustallissa saman verran, kun kaikki lämmittimet ovat käytössä.

Olin aiemmin viikolla viettänyt aikaani Bauhausin haponkestävien ruuvien lajitelman parissa, valikoiden lopultakin saamiini heloihin kiinnitysruuveja- ja pultteja. Ja kuinka sattuikaan, ainut lokerikko varmaankin sadasta ruuvi-ja pulttilokertikosta, joka oli täysin tyhjä, oli 6 mm mutterilaatikko, eli juuri rustirautojen kiinnnitykseen tulevien mutterien laatikko. Päätin kotimatkalla käydä Biltemassa, liikoja käynniltä odottamatta, vilkaisemassa löytyisikö sieltä tarvittavat mutterit. Yllätys yllätys, löytyihän niitä ja vielä A4 haponkestävinä. Bilteman pisteet kohosivat. Joten pääsisin nyt lopultakin asentamaan rustirautoja.

Aloitin kuitenkin skantäkeistä. Ne olivat toistaiseksi kiinni alustassaan vain Sikafleksillä, nyt ne pitäisi ruuvata pysyvästi kiinni. Ruuvaamiseen käytin ulkoreunassa, jossa kiinnitys tapahtui tammiseen ylimpään lautaan, haponkestäviä ruuveja, jotta metallin ja tammen oksaalihapon kohtaaminen ei pääsisi mustuttamaan puuta. Sisemmässä laidassa, jossa skantäkki kiinnittyi lehtikuusesta tehtyyn pitkittäisjäykkääjään saatoin sitten käyttää A2 ruostumatttomia teräsruuveja, koska vastaavaa mustuttamisongelmaa ei ollut.

Tein senkatut reiät ruuveillle 10 cm välein vuorotellen ulko-ja sisälaitaan ja varoin tekemästä ruuveille liian syviä upotuksia vain 10 mm paksuiseen skantäkkiin. Tapituksen paksuudeksi ruuvin päällä riittää hyvin minimissään pari millimetriä, kun tapit liimtaan kiinni epoksilla. Venetallin lämmityksestä huolimatta lämpötila ei noussut epoksin käytölle tarpeeksi korkeaksi, kun ulkolämpötiöa oli nollan alapuolella. Joitakin paikallisia liimauksia pystyi kyllä lämmittimien avulla tekemään, mutta esimerkiksi sarjojen ja skantäkin ruuvitappien liimaaminen liki koko veneen mitalle ei onnistuisi ennen kevätkelejä.

Seuraavaksi siirryin tekemään sarjojen ja peräpeilin liitosta metalliverstaalta saamillani heloilla. Tuon liitoksen kohdalla sarjoissa on loppupäässä parinkymmenen senttimetrin matkalta viiste, korkeudeltaan 40 mm sarjan yläreunasta. Tarkistin piirrustuksista viisteen muodon ja tein kapalevystä sitä vastaavan sabluunan. Viisteen teko onnistui hyvin kuviosahalla ja poraan kiinnitettävällä hiomapyöröllä. Ilokseni huomasin, että metalliverstaan tekemät liitoshelat sijoittuivat sataprosenttisen oikein liitoskohtaan.

Helan kiinnitys sarjaan tapahtui kolmella lyhyellä 5 mm pultilla, sarjan läpi ulopuolelta. Ruuvin kannat tapitetaan, jolloin ulkopuolelle ei jää jälkeä helasta. Sisäpuolella hela kiinnitettiin peräpeiliin kolmella 6 mm haponkestävällä ruuvilla ja liitospinnat tiivistettiin Sikafleksillä. Nyt alkoi veneen peräosakin saada tyypillisiä Haven- muotoja. 

Sarjan ja peräpeilin liitoshela

The fitting between transom and coaming

Rustilautojen paikkaa etsimässä

Viivästys helojen valmistuksessa aiheutti ylimääräisiä ongelmia rustirautojen asennuksessa. Ne olisi pitänyt asentaa siinä vaiheessa, kun keulakannen jatkeita ”sivukansia” ei vielä oltu asennettu. Silloin olisivat rustirautojen oikeat paikat kaaren numero 8 vieressä olleet yläpuolelta nähtävissä ja rustit olisi ollut helppo asentaa ensin oikeille paikoilleen ja asentaa vasta sen jälkeen sivukannet tarvittavine rustirautojen aukkoineen.

Nyt nuo sivukannet peittivät rustirautojen paikat. Veneen sisäpuolelta ei ollut mahdollista ottaa sellaista tarkkaa mittaa kaaren paikasta, jonka olisi voinut siirtää sivukannen päälle. Aukko rustiraudalle oli nyt tehtävä sivukannen läpi. Kokeilin, olisiko pystynyt pitkällä poranterällä poraamaan alakautta kaaren numero 8 vierestä ja ylimmän laudan sisäpintaa viistäen sivukannen läpi ja saanut näin paikallistettua rustiraudan etureunan paikan. Tilaa ei vain ollut riittävästi tällaiseen operaatioon ja sitäpaitsi ohuin riittävän pitkä terä oli paksuudeltaan 5 mm. Se olisi sitäpaitsi tehnyt kanteen turhan suuren aukon rustraudan kiinnityskohtaan.

Onneksi vilkaisin veneen ulkolaitaa ja havaitsin ylimmässä laudassa niiden ruuvien tapitukset, joilla ylin lauta oli kiinni kaaressa numero 8. Tappien perusteellahan kaaren takareuna oli aivan tarkasti määriteltävissä! Sen lisäksi pitäisi vain arvioida oikein ylimmän laudan yläpinnan paksuus, mistä saisikin sitten ”koordinaatit” rustiraudan etureunan paikalle.

Piirsin ylimpään lautaan 20 x 20 mm kaaren sijainnin ja jatkoin merkintää sivukannen päälle. Sitten arvioin mihin kohtaan sivukantta ylimmän laudan sisäreuna asettuisi. Olin todennut, että oli pakko tehdä koeporaus ohuella 3 mm poranterällä oikean kohdan paikallistamiseksi. Ensimmäisellä kerralla poranterä jatkoi kannen läpäistyään puuhun, eli selvästi kaaren yläpäähän. Seuraava reikä oli siis porattava tästä pari millimetriä taaksepäin. Edelleen oli puu vastassa kannen alla. Kolmannella porauksella pora sujahti kannen läpi tyhjään. Bingo! Katsoin peilin avulla alapuolelta näkyisikö poranterää, ja siellähän se paistatteli hienosti aivan kaaren vieressä, mutta reilun senttimetrin päässä ylimmän laudan sisäpinnasta.

Oli siis tehtävä vielä yksi poraus, jonka osuminen juuri oikein rustiraudan etureunan kohdalle oli jo todennäköistä. Käytössä oli 3 mm pora ja rustiraudat oli tehty 3 mm paksusta materiaalista, joten oikein osuessaan poranreiästä tulisi osa rustiraudan aukkoa sivukannessa. Porasin ja tarkistin jälleen peilin avulla alapuolelta poranterän paikan. Ei olisi voinut oikeammin osua! 

 Koeporausten reiät sivukannessa

Test boring holes on the side deck. The idea was to locate 

the exact position of frame to be able to attach the chainplate 

right beside it. The holes were later filled with epoxy putty

Hain Fein Multimasterin ja asensin siihen pienihampaisen 20 mm leveän terän, jolla pystyisin leikkaamaan oikean kokoisen läpiviennin rustiraudalle sivukanteen. Lopputuloksena rustirauta istui oikealla paikallaan juuri oikean kokoisessa aukossa. Nyt piti enää porata reiät neljää 6 mm kiinnityspulttia varten. Kolme reikää pystyi poraamaan sisäpuolelta laidan läpi ulos. Ylimmän, neljännen pultin piti ulottua pitkittäisjäykkääjän läpi. Reikä sille piti siis porata ulkopuolelta, koska sisäpuolelta ei pystynyt näkemään pultin tarkkaa paikkaa. Tuokaan ei enää muodostanut suurempaa ongelmaa. 

Kun alimpien pulttien reiät näkyivät ulkolaidassa, oli niiden linjan ja rustiraudan reikien välisen etäisyyden perusteella mahdollista porata reikä tarkasti ulkopuolelta. Mittasin, porasin ja niinpä poranterä osui juuri oikealle kohdalleen rustiraudan ylimpään pultineikään ja jatkoi siitä matkaaansa pitkittäisjäykkääjän läpi.

Senkkasin pultinreiät ulkolaidassa sen verran syvälle, että rustirautojen pultit on mahdollista tapittaa, ja siirryin toistamaan operaation veneen styyrpuurin puolelle. 

Rustiraudan paikka sivukannessa

The place of the chainplate on the side deck

Kuten tavallista toisto sujuikin sitten paljon sutjakammin, koska pystyin käyttämään paapuurin sivukannen reiän sijaintia hyväksi. Lopputuloksena rustiraudat ja pultit ovat nyt paikoillaan odottamassa kelien lauhtumista, jolloin olisi mahdollista - tai siedettävämpää – työskennellä lämmittämättömässä työkoneteltassa.

Höyrytammia

Parin viikon tauon jälkeen palasin työmaalle. Ohjelmassa oli rustirautojen asennuksen loppuunsaattaminen, eli tammisten rimojen asentaminen rautojen päälle. Kiinnityspultit ulottuvat siis näiden 20 x20 mm rimojen läpi. Piirustusten mukaan rimoihin tehdään olake, joka vastaa pitkittäissjäykkääjän alapintaan. Näin rustiraudan paikallaan pysyminen vanttien vedossa ei ole pelkästään kiinni laudoituksen läpi menevistä pulteissa, vaan kiinnitys tukeutuu myös pitkittäisjäykkääjään.

Tuon paksuiset rimat eivät taivu murtumatta veneen kyljen mukaan, joten ne on höyrytettävä ensin. Katsoin, ettei taivuttamista varten tarvita kuitenkaan erillistä jigiä, vaan rimat voi höyrytettynä painaa sopivaan kaareen pelkästään isoilla puristimilla. Sahasin vannesahalla rimat olakkeineen, työnsin ne muovikalvo-putkeen ja kytkin tapettihöyrystimen puhkumaan putkeen. 

Tammirimat höyryssä

Oak bars to be on top of chainplates being steamed

Kolmen vartin kuluttua katsoin rimojen olevan tarpeeksi notkeita ja puristin ne päihin asetettujen korokepuiden ja kolmen puristimen avulla workmaten päällä sopivalle kaarelle. Poistin muovikalvon rimojen päältää ja laitoin auton sisätilalämmittimen avittamaan rimojen kuivumista.

Tammirimat taipumassa

Bending of the oak bars

Parin tunnin päästä aloin sovittaa rimoja rustirautojen päälle. Kaaresta oli tullut juuri sopiva. Pidin kädellä painamalla rimaa paikallaan rustiraudan päällä ja porasin ulkopuolelta rustiraudan alimman reiän läpi reiän tammirimaan. Kiristin ensimmäisen pultin riman päälle ja porasin muut kolme reikää ulkopuolelta rustiraudan reiästä tammen läpi. Pultit paikalleen ja hattumutterit sisäpuolelle aluslevyjen kanssa ja niin oli paapuurin rustirauta valmis. Sama prosessi sitten styyrpuurin puolelle. 

Rustirauta valmiina

Chainplate with the oak bar

Istuimet paikoilleen

Jouduin jonkin verran paikkailemaan istuinlevyjen reunalistojen liimauksia. Olin ollut turhan säästäväinen epoksin määrässä, mikä oli aiheuttanut, että istuimen yläpinnassa oli epoksissa listan ja istuinpinnan välillä aukkoja. Saadakseni listat puristettua paikoilleen yläpinnan tasalle oli liimaus ollut pakko tehdä istuinpinta alaspäin mökin lattian suojamuovia vasten. Kaikissa kohdissa lista ei ollut puristunut täysin tiiviisti istuintasoa vasten. Rakoja piti nyt täytellä mahonkipölyllä saostetulla G-Flexillä ennen kuin saatoin tehdä istuinten lopullisen muotoilun.

Istuintaso on 17,5 mm paksu ja reunalistat 25 mm korkeat. Reunalistat piti katkaista tasan istuintason mittaisiksi ja loveta päistään istuintason pohjan tasalle, jotta kokonaisuus asettuisi tasan avotilan päissä ja keskellä olevien tukien kanssa.  Lopuksi pyöristin reunalistojen etu-ja takareunat yläjyrsimen muotoiluterällä. Vielä hionta ensin Festool Rotexilla 120 ja sitten 180 grit paperilla ja vihoviimeinen hionta syiden suuntaan käsin 180 grit paperilla. Nyt olivat istuintasot valmiit kuljetettavaksi kaupunkiin ja autotalliin lakkaamista varten. Saavat loppupeleissä pintaansa 8 kerrosta Epifanesin öljylakkaa. 

Istuintasot valmiina

The seats are ready

Istuintuet kiinni kaariin

Autotallijakson aikana olivat niin mahonkiset istuimet kuin niitä kannattavat jalavasta tehdyt keskituet saaneet kuusi kerrosta Epifanes-lakkaa pintaansa. Nyt oli tullut aika kiinnittää keskituet paikalleen.

Kuten aiemmin mainitsin, en tehnyt keskitukia piirrustusten mukaan laminoimalla tammikaaren, vaan tein hieman järeämpää tavaraa liimaamalla 4 x 5 cm jalavalaudan pätkiä päällekkäin ja ajamalla laitaa vasten tulevaan reunaan painokaaren muotoisen ja syvyisen uran, josta tuet liimattaisiin kaariin kiinni. Tätä varten piti kaarista ensin siklata pois maalipinta alueelta, jolle liimaus tulisi, minkä jälkeen hion kaaren tuolta alueelta 80 grit paperilla. 

Maalin poisto kaaresta keskituen liimausta varten

Removing paint from the frame for gluing 

the seats' center supports over the frame

Piti samalla varoa, ettei tukia liimata kiinni veneen laitaan, sillä silloin voisi laidoituksen turvotessa tulla ylimääräisiä ongelmia kun liimaus vastustaisi laudan liikkumista.Tämän varmistamiseksi vedin maalarinteipit kaaren molemmilla puolilla aivan kaareen kiinni, jollon tuen kaaren sivuun kiinnittyvä osa ei pääsisi liimautumaan laitalaudoituksen kiinni. Pieni siivu teippiä saattaisi jäädä tuohon kapeaan rakoon, mutta tulisi peitetyksi Sikaflex saumauksella.

Liimaukseen käytin West Systemsin Epoksia sivellen ensin kaikki liimattavat pinnat ohuella seoksella ja täyttäen sitten kaaren päälle tulevaa keskituen uraa piituhkalla saostetulla tavaralla. Kun sitten painoin keskituen paikalleen, saostettua epoksia pursusi maalarinteippi-suojauksen päälle kertoen, että tavaraa oli riittävästi saumassa. Varmistin, että keskituet pysyvät oikealla paikallaan lyömällä sivusta pienet naulat tuen reunan läpi kaareen. Lopuksi nostin tilapäisesti istuintasot paikoilleen, jolloin saatoin ennen liimauksen kuivumista varmistaa tuen asennon niin, että se kantaisi yhtä paljon istuimien etu-ja takaosia.

Kun liimaukset olivat sitten kuivuneet, poistin suojausteipit ja saumasin vielä istuintuen ja laitalaudoituksen välisen raon valkoisella Sikaflex-massalla. 

Keskituet lopullisesti paikoillaan

Center supports of seats have been glued 

in place on over the frames

Tottakai piti sitten nostaa istuintasot väliaikaisesti paikoilleen ja nauttia hetki näkymästä. 

Valmistuu...

Work is progressing nicely...

Istuintasot ruuvataan päistä ja keskituen kohdasta kiinni vasta kun viimeiset siistimismaalaukset veneen sisäpintaan on tehty ja lattiat asennettu paikalleen.

Pinnallista touhua

Olin aloittanut jo edelliskeväänä kokeilun, voisiko peräsinpinnan aihioksi tarkoitettua mahonkiparrua ”kuivataivuttaa” autotallissa. Tarkoittaa parrun painamista isoilla puristimilla maksimaaliselle kaarelle tukemalla kuperaksi tuleva pinta alumiinisoirolla ja jättämällä aihio sitten painumaan tuolle kaarelle useiden kuukausien ajaksi. Alumiinisoiron tarkoituksena on estää säleiden irtoaminen pinnasta taivutuksessa. 

Kuivataivutuksen yritys

An attempt to bend thick mahogany bar without steaming. 

The bar will make tiller. Bending was not succesful 

though the bar was kept almost half a year under pressure of the clamps.

Puolen vuoden päästä olin päästänyt parrun pinteestä, jolloin pientä taipumaa oli nähtävissä. Muutaman viikon päästä sekään vähä ei enää näkynyt, joten lopputulos oli, että jos parru yleensäkään taipuisi, siihen tarvittaisiin höyryä avuksi. Parrussa oli kuitenkin sen verran paksuutta, että siihen pystyi muotoilemaan sahaamalla ainakin alun siitä taivutuksesta, mikä peräsinpinnassa piti piirustuksien mukaan olla.

Ryhdyin nyt siis jatkamaan peräsinpinnan taivuttamista, tällä kertaa höyryn kanssa. Kun muotoonsa sahattu pinna oli saanut höyrystyä 45 minuuttia, asensin jälleen alapinnalle tuen, tällä kertaa pitkän teräsviivottimen, ja painoin aihion taivutukseen. 

Pinna taipuu vaan ei katkea

This time bending takes place after steaming 

Nyt kaarta jäikin aihioon riittävästi, että se piirustuksen päälle asetettuna vastasi tavotteena olevaa muotoa. Saatoin jatkaa aihion muotoilua lopulliseksi peräsinpinnaksi. Työvälineinä toimivat Stanleyn pikkuhöylä, kavahöylä ja raspi, myöhemmässä vaiheessa sitten hellävaraisempi puuviila ja hiekkapaperit kahdeksankymppisestä satakahdeksankymppiseen. Pinnan kärki sai tyypillisen Herreschoffin munamuodon, ehkäpä sivuilta hieman litistyneen sellaisen, koska kärjen jälkeen pinnan profiili vaihtui 3,5 x 4 cm suorakulmaiseksi, vain kulmista pyöristetyksi. 

Peräsinpinna sai muotonsa

Mahogany tiller

Peräaukkoa rakentamassa

Havenin peräsinjärjestely on nerokas. Peräsin ei ulotu peräpeilin ylälaidan päälle jossa se liittyisi peräsinpinnaan, kuten yleensä esimerkiksi Colin Archer-tyyppisessä veneessä tai Scyllissa tai kansanveneessä. Havenissa peräsinpinna menee peräpeilin läpi, mikä lukitsee peräsimen niin, että peräsin ei vahingossa pääse nousemaan heloistaan irti. Jos peräsintä yrittää nostaa pois paikaltaan, ottaa peräsinpinna kiinni aukon ylälaitaan. Peräsinpinna on lukittu peräsimeen 10 mm pultillla ja se irroitetaan, jos peräsimen haluaa ottaa irti veneestä esimerkiksi trailerikuljetuksen ajaksi.

Peräpeiliin tulevan kaarevan aukon puolikas on piirretty piirustuksiin luonnollisessa koossa. Siitä piti ensin tehdä sabluuna, jolla muodon sai siirrettyä peräpeiliin. Tässä tuli jälleen kapalevy käyttöön. Laitoin levynpalasen piirustuksen alle ja painelin siihen piirustuksen läpi nuppineuloja. Niiden jättämien reikien mukaan pystyin piirtämään sabluunan muodon kapalevyyn ja leikkaamaan sabluunan irti. Sen avulla piirsin sitten piirustusten määrittelemään kohtaan peräpeiliin aukon puolikkaan ja sitten sabluunan kääntämällä toisen puolikkaan. 

Peräpeilin aukon sabluunan tekoa

Transferring the shape of transom opening 

for the tiller from the drawings.

Peräsinaukko syntyi ensin poraamalla 10 mm reikä, josta mahtui työntämään kuviosahan terän läpi. Kuviosahalla sai sahattua kaksi kolmannesta aukon ääriviivoista, mutta koska aukon alalaita on vain parin senttimetrin korkeudella peräkannesta, piti loppu kolmannes sahata Feinin Multimasterilla. Aika paljon raspia ja viilaamista tarvittiin, ennen kuin aukko alkoi olla valmiin oloinen. Aukon ylä- ja alalaidat piti viistää taaksepäin nouseviksi, jotta peräsinpinna mahtui oikeaan asentoon. 

Peräsin palasiksi

Peräsinpinna työnnetään peräpeilin aukosta peräsimen ylälaitaan rakennetun, tarkalleen peräsinpinnan muotoisen aukon läpi. Aukon molemmilla sivuilla ovat tammilaudasta tehdyt n. 20 cm pitkät tukikappaleet peräsimen molemmin puolin. Aukon yläpuolella jatkuu tammilautojen välissä pieni osa peräsintä muodostaen peräsimen yläkulman.

Rakenne tehdään merkitsemällä peräsinpinnan peräpeilin takana oleva profiili peräsimeen ja sahaamalla peräsimestä tämä osa pois. Sen jälkeen kiinnitetään tammilaudat peräsimen sivuille ja peräsimen yläkulma-kappale paikalleen.

Ensimmäisenä vaiheena oli merkitä, mikä osa peräsinpinnasta ylettyisi peräpeilin ulkopuolelle. Piirustusten mukaan peräsinpinnan etureuna ulottuu takakannen etureunan tasalle. Tuon määrittämiseksi piti kiinnittää takalaipioon pystyrima, johon peräsinpinnan etupää ulottuisi ja johon merkittäisiin myös peräsinpinnan etupään korkeus takakannesta. Piirustuksista mitatattuna tuo mitta oli 25 cm. Kiinnitin peräsinpinnan etupään puristimella pystyrimaan, jolloin pystyin merkitsemään tarkasti peräsinpinnaan ne kohdat, joissa se meni sisälle peräpeilin aukkoon ja jossa se tuli ulos aukosta.

 

Peräsinpinnan oikean paikan mittaust

Finding the right position for the tiller

Peräsimen oikea paikka oli helppo määritellä oikein, koska sen alareuna jatkaa suoraan kölin alareunan linjaa. Tuin puolimetrisen laudankappaleen kölin loppupään alalaitaa vasten, sen päälle saattoi sitten asetella peräsimen merkintöjä varten. Nyt kun peräsinpinna oli oikeassa asennossa, saattoi sen ääriviivat piirtää peräsimen kylkeen.

Mielestäni se kohta peräsimestä, josta peräsinpinna tulee läpi, jäi yllättävän kapeaksi. Syykin tähän löytyi. Peräkannen korkeutta mitatessani olin ilmeisesti tehnyt  pienen mittausvirheen, minkä johdosta peräkannen paikka peräpeiliä vasten oli hieman korkeammalla kuin missä sen piirustusten mukaan olisi kuulunut olla. (Toinen selitys on, että koska olin vahingossa tehnyt peräkannen kaaret yhtä kaareviksi kuin etukannen kaaret, keskiosa oli suunniteltua korkeammalla vaikka reunatuet olisivat olleet oikeilla paikoillaan.)

Oli miten oli, jouduin siis tekemään peräsinpinnan aukon hieman korkeammalle kuin piirrustuksiin oli merkitty, koska en halunnut tehdä aukon alareunaa peräkannen tasalle. Tämä taas vaikutti siten, että peräsinpinna tulisi kiinnittymään peräsimeen hieman korkeammalla kuin piirustuksissa oli merkitty.

Olin jo edeltävänä syksynä tehnyt autotallissa peräsimen kylkiin kiinnitettävät tammilankut valmiiksi ja lakannut ne useampaan kertaan. Tarkalleen piiirustusten mukaan tehtynä nämä tammilankut olisi pitänyt muotoilla ja kiinnitttää peräsimen yläpään profiilin mukaan, jolloin sitä osaa, johon peräsinpinna noihin lankkuihin tukeutuu pinnasta käännettäessä olisi jäänyt vain noin 5 cm leveydeltä.

Kun ottaa huomioon, millaiset voimat peräsimeen voivat vaikuttaa, tuo oli mielestäni liian vähän. Siksi nostin näiden lautojen kiinnityspaikkaa peräsimeen ylemmäksi, jolloin peräsinpinnnaan tukeutuvaa osaa jäi 10 cm leveydeltä ilman, että tuo vaikuttaisi haitallisesti ulkonäköön.

Seuraavaa työvaihetta varten piti peräsin asettaa lappeelleen kahden workmaten päälle. Hiukan hirvitti sahata peräsimen yläosasta 40 mm korkuinen osa pois peräsinpinnan tieltä. Mutta noin oli työvaihe piirustuksissa määritelty.

Asetin tammilankut tarkalleen oikealle paikalleen peräsimen molemmin puolin ja varmistin paikallaan pysymisen puristimilla. Sitten sijoitin peräsinpinnan tammilankkujen väliin ja asetin myös peräsimen huippupalasen tammilankkujen väliin. Laitoin puristimen pitämään paikallaan myös huippupalaa. Porasin molemmin puolin tammilankkuihin pari ruuvinreikää ja samoin ruuvinreiät peräsimen yläkärjen kappaleeseen. Reiät ulottuivat muutaman millimetrin myös peräsimen sisään ja niihin tulevien väliaikaisten ruuvien tarkoituksena oli ohjata tammilankut tarkalleen oikeille paikoilleen liimauksessa ja pitää ne paikallaan liiman kovettumisen ajaksi. Olin nimittäin päättänyt vahvistaa rakennetta myös liimaamalla, piirustuksissa mainittujen niittaamisten lisäksi.

Nyt ei tarvittu muuta kuin liimattavien pintojen puhdistushionta, saostamattoman West System epoksin levitys pinnoille ja hetken päästä piituhkalla saostetun epoksin levittäminen liimattaville pinnoille. Palasten asettelu ruuviohjureiden avulla tarkoin oikeille paikoilleen ja puristaminen puristimilla kiinni oli sitten helposti tehty.

Liiiimauksen kuivuttua poistin seuraavana päivänä ruuvit ja porasin ruuvinreistä koko asetelman läpi 5 mm terällä. Tarkoitus oli nimittäin vahvistaa asetelma vielä läpi menevillä 5 mm haponkestävillä kierretangoilla ja hattumuttereilla piirrustuksuissa määriteltyjen niittausten sijasta.

 

Peräsinhelat kiinni

Peräsinhelat olin tilannut Toplichtilta Hampurista. Ne eivät olleet tietenkään aidot, Herreschoffin mallin mukaan tehdyt, mutta vaikuttivat kuitenkin sopivilta tarkoitukseensa. Materiaalina oli meriveden kestävä messinki, sinänsä aika mielenkiintoinen määrittely. Aika sitten näyttää, kestääkö.

Mittasin ja merkitsin peräsimeen tulevien helojen paikat piirustusten mukaan. Sitten porasin 22 mm poralla ja sahasin peräsimen etureunaan tarkasti helojen muotoiset kolot ja kiinnitin helat paikoilleen väliaikaisesti maalarinteipillä. 

Tietä heloille!

Making space for the rudder hangers

Helat kiinni maalarinteipillä

Rudder fittings kept in place for testing

Peräpeiliin tulevien vastakappaleiden paikkojen merkitsemistä varten piti peräsin asettaa peräpeiliin oikealle paikalleen alareuna taas kölin alareunan tasalle tukien.

Painoin peräsimen peräpeiliä vasten ja merkitsin peräpeilin helojen korkeudet. Alemman helan sijoittaminen oli helppoa, koska se kiinnittyi keskelle perävannaksen alapäätä. Kiinnitin sen väliaikaisesti 3,5x 25 mm ruostumattomilla ruuveilla. Lopullinen kiinnitys tapahtuu 4,5 mm pronssiruuveilla, mitä varten helan ruuviaukkoja pitää laajentaa millimetrin verran.

Ylemmän helan paikka keskelle venettä määräytyi merkitsemällä veneen keskiviiva peräpeilin peräsinaukon ylälaitaan ja pingottamalla ohut rautalanka alemmasta helasta keskiviiva-merkille. Myös ylempi hela kiinnitettiin tässä vaiheessa tilapäisesti ja kiinnitän sen lopullisesti vasta kun peräpeili on saanut lisää kolme kerrosta Epifanes-lakkaa.

Kokeilin vielä peräsimen sovittamista paikoilleen ja huomasin, että peräsimessä olevien helojen alapuolelta pitää poistaa joitakin millimetrejä materiaalia, jotta peräsimen pysty pujottamaan yläkautta paikalleen. Sen jälkeen olikin vuorossa peräsimen helojen lopullinen kiinnitys liimaamalla G-Flexillä ja ruuvaamalla 50 mm pronssiruuveilla.

Kun vielä muutama liimapurske oli seuraavana päivänä viilattu pois, oli vuorossa viimeinen vaihe, eli peräsinpinnan kiinnittäminen peräsimeen. Pronssiruuvilaatikon kätköistä löytyi juuri tähän soveltuva 10 mm pronssipultti muttereineen sekä 10 mm reiällä varustettuja isoja, halkaisijaltaan 30 mm pronssialuslevyjä, joita oli aikanaan käytetty veneemme Vestervikingin rakentamisessa. Tarkistin, että peräsinpinna oli työnnetty juuri oikeaan syvyyteen tammilankkujen väliin ja porasin reiän tammilankkujen ja peräsinpinnan läpi.

 

Messinki vinkuu

Nyt pääsin kokeilemaan peräsimen toimintaa. Peräsin ripustettiin heloihinsa, peräsinpinna työnnettiin veneen sisäpuolelta peräsimessä olevaan aukkoonsa ja pronssipultti laitettiin väliaikaisesti paikoilleen. 

Peräsin paikallaan 

Rudder in place

Peräsin käntyi paapuuriin hienosti, mutta styyrpuuriin kääntyessä jompikumpi heloista vinkaisi ja kääntämisessä tuntui hivenen vastusta. En pitänyt tuota ongelmana ja ajattelin, että muutama tippa öljyä aikanaan hoitaa asian.

Seuraavana päivänä kokeilin vielä peräsimen kääntämistä ja kuinka ollakaan huomasin, että ylemmässä peräpeilin helassa oleva tappi pyöri mukana peräsintä käännettäessä, kun taas alemman helan tappi pysyi koko ajan liikkumatta. Aloin aavistaa, mistä vinkuminen oli aiheutunut. Nostin peräsimen pois paikaltaan jolloin pääsin tarkastelemaan tarkemmin ylempää helaa. Tappia pystyi todellakin kääntämään sormin, mutta ei se varsinaisesti heilunut. Mietin helan rakennetta. Jos tuo tappi pääsi pyörimään, voisiko se nousta paikaltaan ja pudota mereen tai vaihtoehtoisesti solahtaa pois rungosta, jos tappi jatkuu saman paksuisena rungon läpi. Olin näkevinäni rungossa pienen ruuvin tai sokan kannan, jolla tappi olisi lukittu runkoon ja olisiko tuo sokka nyt katkennut.

Löysin myös syyn vinkumiseen. Ennen peräsimen helojen liimaamista paikalleen olin tasoittanut taltalla hieman helan liimauskiinnityksen alapintaa. Tuolloin ilmeisesti helan asento oli muuttunut ensimmäisestä sovituksesta sen verran, että ala-ja ylähela eivät enää olleet sataprosenttisesti linjassa, mikä aiheutti tietenkin kitkaa peräsintä käännettäessä ja tuo olisi mahdollisesti sitten katkaissut sokan.

Pyysin Toplichtilta selvitystä helan rakenteesta, jolloin voisin itse korjata mahdollisesti katkenneen sokan tai muulla tavoin varmistua, ettei tappi putoa pois paikaltaan purjehdittaessa.

Jo seuraavana päivänä tiedusteluuni tullut vastaus osoitti erinomaista asiakaspalvelua. Kertoivat ihmetelleensä, että tappi oli päässyt pyörimään, sillä se on hydraulisesti puristettu paikoilleen. Rakenteessa ei ole mitään sokkaa, vaan näkemäni sokan tai ruuvin jälki oli valussa syntynyt jälki.    Tappi on rungon sisällä lievästi kartion muotoinen, joten ei ole mahdollista, että se luiskahtaisi rungon läpi mereen. Ehdottivat, että lähettäisivät minulle korvauksetta uuden helan, eikä minun tarvitsisi lähettää viallista helaa takaisin. Tuohon oli helppo suostua, sainpahan yhden varaosan kaiken varalta. Saatan hyvinkin pitää alkuperäisen helan paikallaan ja ehkä poraan helan runkoon pienen reiän johon isken sokan estämään tapin liikkumista. Muutana pyöröviilan veto peräpeilin helan ”naaras”renkaaseen varmaankin kompensoi peräsinhelojen pienen linjavirheen.

Jotain rajaa peräkannelle

Peräkannen reunalistat olivat saaneet autotallissa kuusi kerrosta Epifanesin öljylakkaa pintaansa. Nyt oli tullut aika kiinnittää ne lopullisesti paikoilleen. Peräpeiliä vasten tulevat saarnilistat tulivat osin peräsimen aukon päälle, joten ne piti muotoilla aukon reunojen mukaan. Sen jälkeen kiinnitin ne Sikaflexilla ja ruuveilla.

Sivulaitoja vastaan tulevat listat piti kiinnittää siten, että alalaitaan jää muutaman millimetrin rako listan ja peräkannen väliin, jotta peräkannelle tuleva vesi pääsisi valumaan pilsiin, eikä jäisi kannen kulmiin lahottamaan listoja. Tulipa tässä tehtyä pieni mittavirhekin, sillä seurauksella, että listan kiinnitysruuvin päät tulivat laidoituksesta läpi. Korjattiin vaihtamalla lyhyempiin ruuveihin ja kittaamalla laidotuksen reikä ulkopuolelta. Nyt peräkansi oli yhtä maalauskertaa vaille valmis! 

Melkein valmis peräkansi

Aft deck almost completed

Hyökkäävä puunpala

Ryhdyin tekemään airojen hankaimien kiinnittämiseen tarvittavia mahonkipaloja, jotka liimattaisiin sarjojen ulkopuolelle jokseenkin veneen keskivaiheille. Tarvittavat palaset olivat kooltaan 10x10x2 cm. Sahasin 3 cm paksusta mahonkilankusta oikean kokoiset palaset ja valmistauduin ajamaan niistä ylimääräisen paksuuden pois pöytäsahalla.

Ensimmäisen palasen ohentaminen onnistuikin hyvin. Työntäessäni varovasti toista puupalaa terän sivuitse,  pitäen kädet mahdollisimman kaukana pyörivästä terästä  tapahtui jotakin, jota en oikein ymmärrä. Kai sitä takapotkuksi kutsutaan. Eli peukalolla eteenpäin työntämäni puupala otti yhtäkkiä kiinni hurjasti pyörivään sirkkelinterään sillä seurauksella, että tuo palanen osui kovalla nopeudella suoraan peukaloni päähän. Tajusin heti, että nyt sattui aika pahasti. Mutta myös, että kaikki osat ovat tallella, missään ei näkynyt irtonaisia sormenpäitä. Verta tuli peukalon kynnen vierestä kovalla vauhdilla.

Ensiapuna käärin runsaasti talouspaperia peukalon ympärille ja kiristin ”siteen” maalarinteipillä. Pystyin kuitenkin vielä liimaamaan nuo puupalaset paikoillleen epoksilla, mutta siihen päättyivät sitten tämänkertaisen rupeaman työt. Vammaa  piti lähteä hoidattamaan Lohjan sairaalan päivystykseen, missä todettiin peukalonkynnen viereen syntyneen syvän haavan lisäksi murtuma peukalonpään luussa. Kotia kohti lähdettiin siten lastoitetun peukalon kanssa. Työkuntoon päästäneen parin viikon päästä.

Hyökkäävän puupalan aikaansaannoksia

Being hurt by a rocketed piece of wood from the table circular saw

Vähän hankalat hankaimet

Vajaa kaksi viikkoa meni peukalovammasta toipuessa ja jälleen oltiin työmaalla. Ajattelin jatkaa siitä, mihin viime kerralla päästiin, eli hankaintukien viimeistelystä. Itse hankaimet olin jo aiemmin onnistunut aikaansaamaan yhdistämällä uutta ja vanhaa. Vanha tarkoittaa omasta ”miljoonalaatikosta” löytyneitä kromattuja pronssihankaimia, joiden akselin halkaisija oli 16 mm. Ne olivat päätyneet laatikkoon edellisen veneemme, moottoripurjehtija ”Renatan” vuodelta 1934, hankinnan mukana tulleessa ”miljoonalaatikossa” vuonna 1982. Taas osoitus siitä, että venehommissa mitään vanhaa ei kannattaisi heittää pois, aina voi löytyä tavaralle käyttöä. Nyt piti vain löytää jostakin hankaimiin sopivat kiinnityshelat.

Pietarsaaressa toimiva Ralf Borgmästars myy Facebookin puuveneryhmässä erilaisia klassisten veneiden heloja. En tiedä mistä hän hankkii niitä, mutta hyvät hovihankkijat hänellä näyttää olevan. Hieman vuodenvaihteen jälkeen tarjolla oli muutamia hankaimia kiinnitysheloineen. Niissä ei ollut kuitenkaan tarkoitukseeni sopivaa 16 mm akselille. Lähetin hänelle tiedustelun ja sain vastaukseksi, että juuri sopivan näköiset kromatut pronssihelat, joissa on kiinnitys sekä päältä, että sivulta, löytyisi, mutta ne olivat 14 mm hankainakselille. Kuvista päätellen materiaalia olisi tarpeeksi, jotta akselin aukkoa pystyisi laajentamaan 16 mm akselille.

Tilasin helat ja ryhdyin etsimään toimittajaa 16 mm metalliporanterälle. Sellainen löytyi työkalumyymälä Kivilinna Oy:stä Itä-Helsingissä. Ei aivan tarkalleen 16 millistä terää, vaan 16,3 millinen. Tuo pieni väljyys olisi tässä tapauksessa vain eduksi.

Saatuani helat totesin niissä yllättävän piirteen. Hankaimen akselin aukko oli päältä mitattuna 14 mm , mutta alapuolelta 12 mm. Eli tuohon helaan oli alunperin sopinut kartiomaisella akselilla varustettu hankain. Kummallista. Sittenhän akselissa on täytynyt olla olake, koska muutenhan systeemi jumittaisi airon painon alla. Oli miten oli, porakone kiinni telineeseen, terä kiinni porakoneeseen ja hankaintuki porattavaksi.

Hankaintuki avartuu

Widening the hole of the oarlock

Hiljaisella nopeudella ja metallin leikkuutahnaa käyttäen aukko laajeni sopuisasti 16,3 milliseksi. Hankain sopi helaan erinomaisesti ja osoittautui pituudeltaankin kuin tuohon helaaan alunperin tehdyksi. 

 

Tulipa täydellinen hankainhela

A good oarlock set

Nyt ryhdyin siistimään hankaintukia liimapurskeista. Stanleyn pikkuhöylän, taltan, siklin ja Fein Multimasterin 120 ja 180 grit hiomakolmion käsittelyssä tuet siistiytyivät valmiiksi vastaanottamaan lakkapinnan sitten kun on lakkausten aika. Nuo tuet toimivat kyllä myös sarjojen vahvistajina, koska ne on liimattu sekä sarjoihin, että alareunastaan skantäkkiin. 

Tukeva tuki

A good support  for the oarlock

Nyt ei ole vaaraa, että sarja voisi haljeta, jos kovassa järven- tai merenkäynnissä purjehtija horjahtaa täydellä painollaan vain 11 mm paksuista ja aika korkeaa sarjaa vasten.

 

Kölilaatikolle kannet

Kölilaatikon päälle tulee piirustusten mukaan 10 cm leveät ja 16 mm paksut kannet mahongista. Kun kölilaatikon leveys on 7 cm, ulottuvat kannet 1,5 cm kölilaatikon yli kummallakin puolella, muodostaen tason, jolla hätätilanteessa voi istuakin. Kuvittelen että tuollainen hätätilanne olisi, jos venettä joutuu vähän pidenpääkin matkaa yksin soutamalla liikuttelemaan. Tuolloin voi istua hajareisin kölilaatikon kannella ja yrittää siitä soutaa venettä. Voipi kutenkin olla aika hankalaa, veneen leveyden huomioonottaen.

Mahonkivarastossa löytyi vielä yksi riittävän paksu mahonkilankku, josta 66 cm ja 31 cm pitkät kölilaatikon kannet saattoi tehdä. Se oli sahauksen jäljiltä osin 22 mm paksu, enkä nähnyt tarpeelliseksi ohentaa sitä juuri enempää kuin mitä oli tarpeen tasaisen höyläpinnan aikaansaamiseksi. Näin syntyi tasohöylästä 20 mm paksua, leveää mahonkilankkua, josta sitten leikasin pöytäsahalla 100 mm leveät osat, tällä kertaa pitäen sahauksessa kädet kunnioitettavan välimatkan päässä pyörivästä terästä. Reunat ajoin pyöreäksi sekä ylä- että alapuolelta yläjyrsimellä ja kulmat pyöristin raspilla ja hiomakoneella. Päälle käsittely Festoolin Rotexilla ja 120 ja 180 grit hiomalaikoilla ja niin nämäkin olivat valmiit odottamaan lakkapintaansa. Myöhemmässä vaiheessa ylempänä olevaan kanteen tehdään reikä, josta kölin laskeva ja nostava köysi menee läpi, sekä kölin asentamisen jälkeen ruuvataan kannet kiinteästi paikoilleen. 

Kölilaatikon kannet alustavasti paikoillaan

Covers of centerboard trunk ready

Lämmitettyä maalausta

Olin maalannut veneen sisäpinnat jokseenkin aikaisessa vaiheessa ja sen jälkeen erilaisista suojaus-toimenpiteistä huolimatta oli maalipintaan ilmestynyt erilaisia tahroja ja kolhuja mm. epoksista sarjojen skarviliitosten liimausten yhteydessä ja rustirautojen asentamisessa. Ajattelin selvitä noista paikkamaalauksilla, tarkoitukseni ei ollut maalata sisäpuolelle kauttaaltaan neljättä maalipintaa.

Kölilaatikko oli tehty mahonkivanerista. Pinta oli lakattu, ilmeisesti useampaan kertaan ja vanerin olisi tietenkin voinut jättää näkyviin. Mahonkivanerin pinta oli lakattuna kuitenkin kovin eri värinen kuin istuinten sapelimahongin lakattu pinta ja mitä sapelimahonkiset sarjat lakattuina tulisivat olemaan. Kun veneen sisäpuolinen värimaailma tulisi valkoisen lisäksi käsittämään edellämainitun sapelimahongin lisäksi jalavaa, saarnea, tammea ja bilingaa, en halunnut tuoda tähän sekamelskaan vielä yhtä lisäväriä, varsinkin kun mahonkivanerin pinta ei laadussa vedä vertoja massiivimahongin pinnalle. Joten päätin sitten tehdä kölilaatikosta kokovalkoisen.

Ulkolämpötila oli tässä vaiheessa miinus 2, mutta maalaamaan piti päästä, koska työohjelmaan kuului lattioiden asentaminen. Kölilaatikon vieressä lattiat kulkevat korkeudella, jossa vielä oli lakkapinta näkyvissä. Tuo lakkapinta piti saada piiloon ennen lattioiden asentamista. Maalaamalla vasta asentamisen jälkeen olisi vaikeampaa saada aikaan tuohon lattian liittymäkohtaan siistiä jälkeä.

Ratkaisin lämpötilaongelman sijoittamalla veneen pohjalle sekä 3000 watin rakennuslämmittimen että 1000 watin auton sisätilalämmittimen kölilaatikon eri puolille pitämään lämpötilan tarpeeksi korkeana, jotta öljymaali kuivuisi yli yön kuivatuksessa. 

Lämmttimet työn touhussa

Making centerboard trunk paint dry with the help of electric heater

Eihän tuo lämmittäminen vallitsevilla sähkön hinnoilla enää ihan halpaa ollut, mutta ajattelin että tässä tarkoitus pyhittää keinot. Kustannus 12 tunnin lämmityksestä kahtena yönaä keskimäärin 0, 25 centin kilowattituntihinnalla (sisältäen sähkönsiirron kustannukset) ei nyt kuitenkaan tulisi kustantamaan kymmentä euroa enempää. Sain näin kuivatettua paikkamaalausten lisäksi kölilaatikon pintaan lakkausten päälle kaksi kerrosta Hempelin Yacht Enamel’ia ja pääsisin asentamaan lattioiden tukirimoja.

Stanssattua kapalevyä

Maalausten välissä käytin aikaani maston valmisteluun. Masto, jonka olin M-Yachtsilta venekaupan kylkiäisenä saanut ja kunnostanut, on rakenteeltaan ontto. Piirustusten mukaan Havenin masto tehdään umpipuusta, joten ainakin noin metrin korkeudelta maston alapäästä pitää ontto masto muuttaa umpipuiseksi. Eli mastonjalkaan tukeutuva osa ja keulalaipion yläreunaan sijoittuvan mastotuen kohta pitä olla umpipuuta, mieluummin hiukan korkeammallekin.

Maston onton sisäosan profiili oli lievästi pisaranmuotoinen ja samanmuotoinen täytepala pitäisi aukkoon tehdä. 

Pisaranmuotoinen mastoprofiili

A drop -type mast profile

Olin varannut täytepalaksi palasen samaisen maston umpipuisesta alapäästä. Masto oli alkuperäiseltä pituudeltaan useita metrejä Haveniin tarvittavaa mastoa pidempi. (Miksi en voinut tehdä Havenin mastoa niin, että tuo umpipuinen osa olisi Haven-maston alapää? Siksi, että maston läpimitta tuon umpipuuosan yläpuolella oli luokkaa 15 cm, kun piirustusten mukaan Havenin maston läpimitta on keulakannen tasalla 8,2 cm. Saamani maston ohentaminen olisi tehnyt onton osan seinämät tuon kohdan yläpuolella aivan liian ohuiksi.) Joten Haveniin tuleva maston osa, pituudeltaan 4,97 metriä tehdään tuon ison maston huippuosasta, josta saadaan likeisemmin piirustuksen mittoja vastaava masto.

Aloitin tekemällä onton sisäosan muodosta sapluunan. Tein sen asettamalla palasen kapalevyä maston onton alapään päälle ja lyömällä isolla kumimoukarilla kapalevyyn, joka puristui hieman onton aukon sisään ja sai itseensä tarkan jäljen aukon muodosta. 

Moukaroitu kapalevy

A piece of  special carton board being hammered on the mast base 

to transfer the shape of the hole to be filled with a wooden filler piece

Tuo muoto oli sitten helppo leikata kapalevystä ja piirtää sen avulla mastopalan päähän. Sitten vain ensin käsi-sähköhöylä töihin 2 mm teräsyvyydellä ja kun poistettavan materiaalin rajat alkoivat tulla vastaan siirryttiin käsihöylään. 

Täyttöpala ohenee

The wooden filler piece being formed

Täyttöpalan ei tarvitse noudattaa aivan tiiviisti onton tilan muotoa, koska se on tarkoitus liimata epoksilla onton kohdan sisään. Itse asiassa on vain parempi, jos asetelmaan jää vähän väljyyttä, sillä suurin haaste tulee olemaan saostetun epoksin saaminen täyttämään maston seinämän ja täyttöpalan välin metrin matkalta. Suunnitelmana on ensin imeyttää juoksevaa epoksia sekä onton osan pinnoille että täyttöpalan pintaan ja sen jälkeen levittää samoille pinnoille runsaasti saostettua epoksia ennenkuin täyttöpala työnnetään sisälle aukkoon. Ilmeisesti jonkinlaista pursotusta tullaan myös tarvitsemaan maston alapäästä sen jälkeen kun täyttöpala on jo työnnetty paikoilleen.

Jonkin verran haastetta aiheutti, että ontto tila maston sisällä kapenee maston profiilin mukaisesti ylöspäin mentäessä. Eli täyttöpalaa maston sisään asetettaessa piti yrittää arvioida ahdistaako se palan yläpäästä, matkan varrelta vai alapäästä ja ohentaa palaa sen mukaan. Sisään se kuitenkin sinne saatiin ja väljyyttä jäi sen verran, että suostui tässä vaiheessa vielä tulemaan takaisin poiskin.

Mastolle jalkaa

Olin tehnyt tammesta ja irokosta laminoimalla tukevan mastonjalan jo vuosi takaperin. Tässä välillä se oli saanut lyijymönjän pintaansa. Nyt se piti pultata paikoilleen ennen lattioiden rakentamista. Etsiskelin pronssiruuvilaatikostani sopivia ruuveja, mutta löysinkin ruuvien sijasta kuusimilliset pronssiset täkkipultit, jotka sopivat oikein hyvin tähän tarkoitukseen. Mastonjalka lepäsi etupäästään kölitukin päällä, mutta ulottuen vain puoleen väliin kölitukin 35 mm paksuudesta, sillä toisen puolen paksuudesta vei kölitukin päälle sijoittuva keulalaipio. Reiät täkkipulteille piti siksi porata etuviistoon mastonjalan läpi, jotta reiän ja mastonjalan etureunan väliin jäisi tarpeeksi leveälti puuta.

Täkkipultteja varten piti ensin porata pulttien kannoille 22 mm kolot viistoittain kohti kölitukkia. Sen jälkeen pulttien 6 mm reikien poraus vaikutti onnistuvan hyvin, kunnes poranterä törmäsi johonkin kovaan. Uskomatonta! Olin onnistunut tekemään reiät molemmille pulteille suoraan kohti kölitukin sisällä kulkevia kölin ja kölitukin yhdistäviä happoteräs-kierretankoja. Oma moka. Harmitusta lievensi hiukan se, että ko kierretankojen päät ja mutterit sijaitsivat keulalaipiovanerin sisässä, eivätkä siten olleet ilman mittauksia paikallistettavissa. Tein hetken riskikartoitusta ja päätin sitten valita yksinkertaisemman tien, eli porasin samoista lähtörei’istä kölitukkiin sen verran viistosti, että poranterä pääsi kulkemaan kierretankojen sivuitse. Ei pitäisi aiheuttaa ongelmia, sillä pystyin sitten vääntämään pellavaöljyyn kastellut pultit holkkiavaimella todella tiukkaan paikoilleen. Lopuksi pulttien kolot ja pultinpäät saivat lyijymönjäsivelyn, joka huomattavasti paransi muuten hieman rujoa esteettistä vaikutelmaa. 

Mastonjalka paikallaan.

Mast step ready to take the mast

Kannattavia rimoja

Jotakuinkin vuosi sitten olin kamppaillut latttioiden tukirimojen asentamisessa. Olin saanut ne mielestäni hyvin paikoilleen, minkä jälkeen ne otettiin irti veneestä sisäpuolen maalauksen helpottamiseksi. Samassa yhteydessä myös rimat saivat päälleen lyijymönjäkerroksen ja vielä vasten lattialautoja tulevaan pintaan kerroksen Henpelin harmaata Underwater Primeriä. Viimeksimainittu maali tuli pintaan lähinnä peittämään lyijymönjää, koska kirkkaanpunaisena lattialautojen välisistä raoista pilkottava lyijymönjä ei olisi ollut mikään ylevä näky. 

Nyt oli tullut aika asentaa nuo tukirimat paikalleen ja jatkaa sen jälkeen lattialautojen asentamisella. Työ sujui niinkuin olisi legopalikoita koonnut. Rimat solahtivat tarkalleen oikeisiin paikkoihin aikasemmassa vaiheessa synntyneitä ruuvinreikiä ohjureina käyttäen. Lattian alustarimoitus oli valmiina paikallaan parissa tunnissa

Lattian tukirimat taas paikallaan. 

The supporting bars of the floor boards are in place again

Ei kuitenkaan niin helppoa

Kannoin lattialaudat liiterivarastosta veneeseen. Ne oli helppo asetella sijoilleen, koska olin merkinnyt lautojen alapintaan kunkin laudan sijainnin. Aloitin styyrpuurin reunimmaisesta laudasta. Lattialautojen kiinnittämiseen olin tilannut Saksasta Top Lichtiltä 250 kpl 3,5x30 mm linssikantaisia pronssiruuveja ja tehnyt lautoihin senkkaukset kantojen upottamiseksi niin, että ne jäisivät laudan pinnan tasalle.

Ryhdyttyäni kiinnittämään lautoja käyttäen hyväksi aikaisemman kiinnityksen ruuvinreikiä kannatinrimoissa, törmäsin tilanteeseen, joka olisi jollakin tavallla pitänyt ottaa huomioon aikanaan. Ensi kertaa lautoja sovitellessani ei lauta ollut heti löytänyt oikeaa paikkaansa ja tästä sovittelusta oli kannatinriman päälle jäänyt paitsi se lopullinen ruuvinreikä, myös pari muuta ruuvinreikää. Mikä näistä sitten oli se oikea, johon pronssiruuvin tuli osua? Olisi aikanaan lattian purkamisen yhteydessä pitänyt jollain tavoin merkitä oikea ruuvin paikka siten, että merkintä näkyisi vielä maalikerroksen läpi.

Tästä johtuen jouduin irrottamaan jo kiinnittämäni reunimmaisen laudan, sillä kun seuraava lauta oli kiinnitetty, oli lautojen välinen rako peräpäässä oikein, 5 mm, ja keulapäässä 9 mm, mikä ei tietenkään näyttänyt hyvältä. Työn edistyessä olin sitten tarkempi tässä suhteessa, enkä joutunut enää uusimaan muiden lautojen kiinnityksiä.

Ensimmäistä kertaa laittioita kootessani olin käyttänyt ruostumattomia Torx-ruuveja. Olisiko niiden läpimitta ollut vain 2,5 mm, sillä huomasin, että 3,5 mm pronssiruuvien kiertaminen vanhoihin ruuvinreikiin tammisissa kannatinrimoissa oli tosi työlästä. Päätin suurentaa reiät 3 mm poralla ja kastella ruuvit pellavaöljyyn ennen kiertämistä. Näin alkoi työ sujua joutuisammin. Jotenkin onnistuin tässä touhussa katkaisemaan yhden 3 mm terän sisälle tammirimaan ja sen ulos saamseen tuhrautui taas aikaa.

Kuten aiemminkin, työ taas tekijäänsä opetti. Paapuurin lattia valmistui varmaankin puolessa siitä ajasta, minkä styyrpuurin lattian asentaminen oli kestänyt.

Olin aiemmin kertonut olleeni huolestunut kotimaisen valmistajan Danish Oil-käsittelyn kuivumisesta lattialautojen pinnassa. Nyt, vajaa vuosi siitä kun tuo käsittely tehtiin, lautojen pinta tuntui yhä hieman tahmealta, mutta kuitenkin jo selvästi vähemmän tahmealta kuin puoli vuotta sitten. Könyttyäni asennushommissa polvillani lattialautojen päällä, oli housukankaasta sitten tarttunut paikoin nukkaa lautoihin. Kokeilin, mitä tärpättipyyhintä vaikuttaisi. Ja vaikuttihan se. Nukat ja muu tarttunut lika lähtivät pois ja puolen tunnin kuluttua, tärpätin haihduttua pinnasta vaikutti siltä, että myöskin viimeinenkn tahmeus oli lautojen pinnoista poissa. Suuri helpotus, sillä vaihtoehtona oli aiemmin ollut lautojen pyyhintä asetonilla samalla kun ylimääräistä tahmeutta siklattaisiin pinnasta pois, mikä olisi todellakin ollut turhan työläs homma. Olin myös saanut Suomen Luonnonmaaleista neuvon, että jos muu ei auttaisi, voisi kokeilla pintojen sivelyä Rustins Danish Oil’illa, joka on tuotteen nopeasti kuivuva ulkomainen versio. Onneksi tuota ei nyt tarvinnut kokeilla.

Raamilautoja ahdistaa

Lehtikuusesta tehtyä lattiaa reunustavat laudat, joita englanniksi kutusutaan nimellä ”margin boards”. Olisiko hyvä suomenkielinen vastine ”raamilaudat”? Näistä olin vuosi sitten tehnyt ensin kapalevy-sabluunat ja sahannut niiden mukaan leveät laudat, joiden oletin olevan lehtikuusta. Laudan syykuvio oli kuitenkin toisenlainen ja puuaines lehtikuusta pehmeämpää. Taisivat sittenkin olla tavallista suomalaista mäntyä. Olin päätynyt petsaamaan ne mahonkipetsillä ja sittemmin ne olivat saaneet päälleen 8 kerrosta Epifanes-öljylakkaa. Lopputulos oli ihan kivan näköinen, nyt päästäisiin katsomaan milllaisen vaikutelman ne saisivat aikaan vaalean lehtikuusilattian ja punertavien mahonki-istuinten kanssa. Mutta ensin ne piti kiinnittää paikalleen.

Näihin raamilautoihin en ollut tehnyt edeltäkäsin senkkauksia ruuvinkantoja varten, vaan päätin kokeilla uppoaisivatko ruuvinkannat itsestään laudan pinnan tasalle pehmeämpään puumateriaaliin. Upposivathan ne, ihan siististi rikkomatta lakkausta, kun ennen ruuvaamista oli kastellut pronssiruuvit pellavaöljyyn.

Paapuurin raamilaudat löysivät oman paikkansa helposti, mutta styyrpuurin lautojen kanssa tuli hieman ongelmia. Vaikka olin mielestäni lautoja tehdessäni sovittanut ne paikoilleen, nyt takimmainen lauta ei meinannut mahtua sijoilleen. Vaikutti siltä, että sovittaminen ei onnistuisi ilman, että laudan päästä pitäisi viistää muutaman millimetrin verran puuta. Siihen en taas millään olisi halunnut ryhtyä, koska samalla olisi laudan päästä kadonnut moninkertainen lakkasuoja veden tunkeutumista vastaan.

Päätin ottaa riskin ja turvautua voimakeinoihin. Ruuvasin laudan peräpäästä yhdellä ruuvilla paikalleen ja taivutin laudan niin, että takimmaisen laudan etupään alakulma oli vastassa etummaisen laudan takapään yläkulmaa. Aloin paukutella lautojen päitä vastakkain varjellen laudan sivun murtumista moukaroinnin kohdasta pitämällä siinä välissä parikymmensenttistä jalavapalaa. Vähä vähältä laudat alkoivat asettua vastakkain tarkoitetulla tavalla, samalla kun painoin polvella takimmaista lautaa kaarelle veneen sisälaitaa vasten. Lopulta takimmainen lauta asettui paikalleen ilman vahinkoja ja kiirehdin ruuvaamaan sen etupäästään kiinni kaareen, ennenkuin se olisi itsekseen pompannut pois paikaltaan. Nyt saatoin kiinnittää tuon viimeisen raamilaudan lopullisesti paikalleen ja keskittyä katsomaan lopputulosta.

Ja olihan se lopputulos hienon näköinen, vaikka itse sanonkin. Yhdellä silmäyksellä näkymässä oli viittä eri värisävyä, jotka pelasivat hienosti yhteen. Oli laidan valkoinen maali, lattioiden kellertävät lehtikuusikuviot, istuinten punertava mahonki, istuinkannattimien vaaleanruskea lakattu jalava ja raamilautojen ruskeaksi petsattu ja lakattu syykuvio. Tuollaista vaikutelmaa olin tavoitellut ja mielestäni onnistunut siinä. 

Visuaalinen vaikutelma hivelee tekijäänsä

Quite satisfied with the visuals of the boat interior

Työmaa muuttaa

Nyt oli Haven-projektissa päästy vaiheeseen, jossa valtaosa ”puutöistä” oli tehty ja saatoin hyvillä mielin siirtyä seuraaviksi kevätkuukausiksi valmistelemaan venettämme Vestervikingiä vesillelaskuun. Haven-projektin pariin palaisin kesäkuun alussa. Ennenkuin Havenissa päästään viimeistelylakkaus- ja maalausvaiheeseen on vielä muutama asia edessä. Kaikkien ruuvinpäiden tapittaminen vie oman aikansa. Olen myös ollut kahden vaiheilla, teenkö keulakannen reunoihin piirustuksen mukaiset mahonkirimat. Kansi näyttää ihan hyvältä ilman niitäkin eikä kannella juuri seisoskella, joten kannelta liukastumista vastaan tuollaisia varvaslistoja ei ehkä tarvita. Toisaalta, ei voi kieltää, kun Haven-kuvia katselee, etteivätkö tuollaiset varvaslistat toisi jotain hienoa lisää kannen ulkonäköön..

Yksi syy, miksi emmin varvaslistojen laittamista on, että en haluaisi puhkaista kannen ohutta epoksi-lasikuitupintaa ja jättää vedelle mahdollisuuutta tunkeutua vanerin sisään, mikä mahdollisuus on ainakin teotreettisesti olemassa kun listoja aletaan kiinnittää ruuveilla. Toki Sikaflex-tms. tiivistys riman alla yleensä estää vuodot, mutta kuitenkin… Lopulta keksin, että jos taivuttaisin nuo ohuet rimat pasuttamalla ensin lopulliseen muotoonsa, voisin ehkä liimata ne kanteen pysyvästi markkinoille tulleilla uusilla erikoispitävillä liimoilla, kuten Casco Extremefixillä ilman ruuvaamista. Joten noiden varvaslistojen teko on siis vielä edessä. Viimeisenä puuhommana on takakannen koloon tulevan puomituen tekeminen ja mahdollisesti tehtävät neljä tammiknaapia 200 vuotta vanhasta tammesta. Yhteensä nämä työt vievät ehkä 2-3 työpäivää.

Tukitöitä

Olin kuitenkin järjestänyt itsellen mieluisaa puuhaa erään Havenin helan parissa autotallissa Helsingissä. Kyse on keulalaipion kaareen kiinnittyvästä mastotuesta. Piirrustusten mukaan tuokin hela valetaan pronssista, mutta olin jo suunnitellut eri tapoja tehdä tuki tammesta tai jalavasta metallivahvistuksin. Päätin kuitenkin vielä kysäistä M-Yachtsin John Stenbergiltä suostuisiko hän luopumaan aikanaan poronssivalun harjoituksessa tekemästään Havenin mastotuen puolikkaan aihiosta. Ehkä voisin rakentaa koko tuen sen pohjalta, jos se olisi käytettävissä.

John suostuikin ystävällisesti luopumaan tuosta mastotuen etuosan aihiosta sopuhintaan.

Mastotuen etuosan aihio. Takana näkyvä knaapi ei kuulunut kauppaan 

Bronze casting of the mast support fitting.

Piirustusten mukaan mastotuen kokonaisuuteen kuuluu erikseen valettava takaosa, eräänlainen panta, joka yhdessä etuosan kanssa muodostaa siron pyöreän renkaan tukemaan mastoa keulakannen tasalla. Tuollaista takaosaa ei siis ollut käytettävissä, mutta nähtyäni kuvan etuosan aihiosta, minulla syntyi ajatus, kuinka voisin päästä lähes samaan lopputulokseen yksinkertaisemmin keinoin.

Aihiosta piti ensin ajaa rälläkällä valupurskeita pois. Mittasin tuen pyöreän sisäosan halkaisijan joka oli hieman alle 90 mm. Piirustusten mukaan maston paksuus tuossa kohdassa on 82 mm, joten jos noudattaisin piirustusta mastosta, olisi tuossa kohdassa tuessa jo hieman väljyyttä. Kuten aiemmin kerroin, minun tulisi varoa, etten ohentaisi onton mastoaihioni seinämiä liikaa pyrkiessäni ulkonäöllisesti tarpeeksi siroon lopputulokseen. Kun pronssista aihiota pitäisi joka tapauksessa hioa tasaisen pyöreäksi siäpuolelta, voisin saman tien tehdä tilaa ehkä hieman paksummallekin mastolle. Hiomatarvikkeist löytyi porakoneeseen kiinnnitettävä smirgelipyörö, joka sopi ernomaisesti tähän tarkoitukseen. 

Smirgelipyörö sopi mastotuen hiomiseen

Shaping the mast support fitting 

Hiomisen jälkeen tukirenkaan puoliskon sisämitta on 97 mm. Tämä mitta jättää maston seinämiin tarpeeksi paksuutta siinä kohdassa, jossa alaosan umpipuuosa vaihtuu ontoksi ehkä parikymmentä senttimetriä etukannen tason yläpuolella.

Tein maston takaosaa tukevan pannan 3 mm haponkestävästä teräslevystä. Se kiinnitettäisiin etuosan siivekkeiden ulkopintaan kummallakin puolella parilla haponkestävällä pultilla. Tällaisessa konstruktiossa siivekkeistä taaksepäin jäisi parin senttimetrin pituinen alue, jossa pannan ja maston väliin jää tyhjää tilaa. En usko tuon haittaavan mitään, koska pannan takaosa ei päästä mastoa irti etuosasta, jolloin etuosan sivusiivekkeet kyllä tukevat mastoa tarpeeksi myös veneen poikittais-suunnassa. Tarvittaessa tuohon väliin voi tehdä myös pienet siistit teak-tai jalavakiilat maston molemmille puolille.

Leikkasin puukkosahalla teräslevystä pannan kappaleen mittojen mukaan. Ennen levyn taivuttamista pyöreäksi mittasin kiinnityspulttien paikat ja porasin 6 mm reiät pantaan niitä varten. Vanha pylväsporakone, eli pylvästeline, johon kiinnitetään pora, pääsi taas käyttöön. Haponkestävän teräslevyn poraaminen ei ole yksinkertaisimpia tehtäviä, ja ennenkuin opin oikean käytettävän poran kierrosnopeuden ja leikkuunesteen käytön, ehdin tuhota kaksi kobolttiterää käyttökelvottomiksi päästäessäni ne punehehkuun asti poratessani liian kovalla porausnopeudella ja -paineella.

Teräslevypannan leveys on 30 mm. Sen taivuttamiseksi oikeaan taivutussäteeseen tein puusta jigin, jossa kaaren säde oli mainittu 97 mm. Kiinnitin levyn puristimella jigiin ja taivutin ja paukuttelin sen kumivasaralla tiiviisti jigin muotoon. Seuraavana vaiheena oli porata etuosan pronssiseen muottiin 5 mm reiät ja tehdä niihin kierteet pultteja varten. Painoin takaosan pannan pronssista etuosaa vasten pitäen niiden välissä juuri sopivan kokoista, halkaisijaltaan 97 mm katkaisulaikkaa. 

Katkaisulaikka osoittaa maston profiilin

Using a cutting disc of just the same diameter 

with the mast to shape the mast support

Tuohon olisi tietysti käynyt mikä tahansa läpimitaltaan oikean kokoinen lieriö, mutta sattui nyt olemaan käytettävissä oikean kokoinen laikka. Näin sain reikien alut tarkasti oikeille paikoilleen pronssiosaan ja sitten olikin huomattavasti helpompi porata tarvittavat reiät pronssiin kuin porata reikiä haponkestävään teräslevyyn.

Kun kierteet pultteja varten oli saatu valmiiksi kierretyökalua käyttäen, oli ensimmäisen sovituksen vuoro. Sitä ennen piti kuitenkin Bauhausista ostamiani 6 mm x 15 mm kuusiokolokantaisia haponkestäviä pultteja lyhentää. En nähnyt tarpeelliseksi porata pronssiin noin syviä reikiä, vaan katkaisin metallilaikalla pultit 9 mm pitkiksi. Asetin teräspannan oikealle paikalleen ja kiersin pultit vuorotellen kiinni. Hyvältä vaikutti.

Työpäivän lopuksi otin teräspannan uudelleen irti ja porasin pronssiseen mastotuen etuosaan senkatut reiät kolmea pronssista kiinnitysruuvia varten. Vihoviimeisenä toimenpiteenä karhensin pannan teräspinnan 180 grit hiomapaperilla ja maalasin pintaan Internationalin Etch Primerin. Huomenna päästäisiin muuttamaan maalaamalla teräspinnan lähemmäksi pronssin värisävyä.

Mastotuki valmiina pronssin värissä

Mast support ready

Rikipohdiskelua

Kävinpä välillä Loviisassa valmistelemassa purjeveneemme Vestervikingin kevättöitä. Samassa yhteydessä tapasin telakan toimistolla purjeentekijä Steffin Doyle Sailsilta. Olin tilannut häneltä purjeet Haveniin jo kauan sitten, mutta yhteisymmärryksessä oli sovittu, että toimitus tapahtuisi vasta huhti-toukokuun vaihteessa. Nyt oli kuitenkin jo aika varmistua muutamasta yksityiskohdasta ja mitasta. Olimme jo aiemmin käyneet keskustelua, jonka aiheena oli saamaani puomiin kuuluva rullareivilaite, joka siis toimii puomin ja maston nivelenä. Olin pitkään pitänyt kiinni ajatuksesta, että kun tuollainen hienon näköinen laite kerran on käytettävissä, veneeseen tulisi tietenkin rullareivi isoonpurjeeseen. Tämähän ei mitenkään ollut Herreschoffin suunnitelmien mukaista, mutta onhan veneessä muutama muukin yksityiskohta, jotka eivät täysin noudata suunnitelmia.

Steffi oli aluksi rullareiviä vastaan, mutta suostui sitten kyllä tekemään purjeen sellaiseenkin konstruktioon.

Nyt kun uudestaan keskustelimme asiasta, tajusin, että rullareivin käyttö tekisi purjeen tekemisestä sittenkin aika monimutkaista. Perusongelmana oli, että reivimekanismista johtuen purjeen etukulman kiinnitys on noin 100 mm etäisyydellä maston takasivusta. Jos etukulma vietäisiin hyvin lähelle mastoa, ei rullareiviä voisi käyttää kuin vajaan kierroksen ennenkuin koko mekanismi kääriytyisi purjeen sisään.

Steffi ehdotti, että jos rullareiviä todellakin haluaisin käyttää, mastoon tehtäisiin purjekisko, jossa purjeen etuliesma kulkisi purjeurassa. Jonkin matkaa puomista ylöspäin mastoon tehtäisiin kiilamainen osa, jonka päällä kisko kulkisi taivutettuna siten, että kiskon alapää tulisi puomissa olevan purjeen etukulman kiinnityshelan kohdalle, siis noin 100 mm etäisyydelle mastosta. Lupasin miettiä asiaa.

Olin jossain määrin tietoinen perinteisen rullareivin ongelmista yleisellä tasolla, mm. reivatun purjeen muotoon liittyen, enkä toisaalta ollut törmännyt yhteenkään tietoon tai kuvaan, jossa näkisi rullareivin käytössä kahvelipurjeella varustetussa veneessä. Ryhdyin hankkimaan lisää tietoa rullareivin hyvistä ja honoista puolista erilaisilta purjehtijafoorumeilta. Tulokset olivat aika masentavia rullareivin asentamisen suhteen.

Ajatukseni asiasta alkoivat muuttua, semminkin, kun Steffin ehdottama vaihtoehto tuntui työläältä ja huonosti sopivalta Havenin tyyliin. Luovuin rullareivi-suunnitelmasta. Purjeeseen tulisi yksi tavallinen nauhareivi. Ongelmana oli vain, että en halunnut maksaa liki kuuttasataa euroa masto-puominivelestä esimerkiksi Toplichtilta tilattuna, kun minulla kuitenkin oli periaatteessa ihan käypänen nivel ennestään. Sitten niin sanotusti välähti kaksi mahdollisuutta.

Puomin kiinnitys ja rullalaite ovat yhtä ja samaa pronssivalua. Voisin leikata rullalaitteen irti puomin etupäästä, tehdä reiän helaan poistetun rullan kohdalle jatkuen ehkä 5-10 cm puomipuun sisään. Tuohon reikään asentaisin haponkestävää terästä olevan, ehkä 12-15 cm paksun tangon, jonka lyhyt etupää liittyisi mastohelassa olevaan niveleen. Näin purjeen etukulman kiinnityskohta saataisiin hyvin lähelle maston takasivua. Huonona puolena olisi vain hienon rullamekanismin tuhoaminen.

Toinen vaihtoehto olisi, että purjeen etukulma kiinnittyisi nauhalla tai ohuella köydellä mastonivelen akseliin vain parin sentin päässä maston takasivusta. Tämä edellyttäisi, että purjetta jatkettaisiin puomin etupäästä rullamekanismin yli maston viereen asti. Kun rullamekanismin yläpinta on vain vajaan sentin puomin puomiuraa korkeammalla, ei tarvittaisi muuta kuin runsaan sentin korkuisen siivun leikkaaminen purjeen alareunasta sen vajaan 100 millimetrin matkalta, joka on puomin purjeuran etupään ja mastonivelen välissä.

Kysyin Steffin mielipidettä näistä vaihtoehdoista ja hän piti jälkimmäistä parempana. Siinä ei olisi purjeen kannalta mitään ongelmaa ja hieno rullareivihelakin säästyisi tuhoamiselta. Järki siis voitti ja sovittiin , että purjeeseen tehdään yksi perinteinen nauhareivi.

Helottaa

Kun masto/puomihelakysymys oli saanut ratkaisunsa, ryhdyin maaliskuun räntäpäivinä miettimään tarkemmin, mitä heloja rikiin olisi vielä tilattava ja asennettava. Osasyynä tähän oli, että Steffi oli tavatessamme pyytänyt vielä tarkistamaan mittoja purjeiden tekemistä varten. Osan tarvittavista heloista olin tilannut Toplichtilta jo aiemmin, mutta tiesin, että lisää heloja vielä tarvittaisiin. Lisäksi piti miettiä miten käytetään eräät maston mukana tulleet helat täydentämään uusia heloja. Apuna helojen valinnassa oli Toplichtin perinteinen paperinen tuoteluettelo, jonka käyttö tällaisessa työn vaiheessa oli paljon kätevämpää kuin nettisivun selaaminen.

Piti myös päättää lopullisesti kahvelipurjeen skuuttaussysteemi. Hätävarjelun liiottelua tai ei, arvelin että skuutin johtaminen piirustuksen mukaisesti puomin keskivaiheilta kölilaatikon kannen pyörivään rapuknaapiin saattaa tuoda ongelmia. Se voisi kohdistaa kovemmassa tuulessa tarpeetonta rasitusta puomissa juuri lähelle kohtaa, johon tein jatkeen ”linnunnokka”-liitoksin ja siksi en erityisemmin innostunut tuollaisesta järjestelystä.

Youtubella katselin muutamaakin videoklippiä, joissa purjehdittiin Herreschoff 12.5 veneellä, joka on 99 prosenttisesti sama kuin Haven 12.5 sillä erotuksella, että Herreschoff 12.5 ssä on kiinteä lyijyköli, eikä siis kölilaatikkoa veneen sisällä. Noissa veneissä isonpurjeen skuutti on johdettu puomin päästä levankiplokin kautta n. 50 cm puomin takapäästä sijoittuvaan plokiin ja siitä peräpeilissä olevan kiinteän plokin kautta rapuknaapiin takakannen etureunassa. Koska peräpeilin kiinteä ploki on yleensä sijoitettu veneen keskiviivasta jonkin verran styyrpuuriin päin, ei levankitanko voi olla sijoitettu täysin veneen keskelle, jos halutaan ettei skuuttia tarvitse asetella uudelleen jokaisen vendan jälkeen.

Näin siis Herreschoffin alkuperäisten ajatusten mukaisesti, ja tuo järjestely saisi kelvata minullekin.

Kun asia oli selvinnyt, oli helppo myös selvittää, mitä plokeja ja muita heloja vielä tarvittaisiin. Maston mukana oli tullut hyvä mastonhuippuhela, jonka kuluneen galvanoinnin olin jo aikoja sitten korvannut Zinga-galvanoinntimaalilla. Sitä pitäisi vielä hieman tuunata kahdella ”ööglalla” (mikähän se oikea nimitys tuollaisille silmukoille onkaan?), jotta saataisiin kiinni plokit fokan nostimelle ja kahvelipuomin kanntussysteemille. 

Mastonhuippuhela, jossa vielä edellisen maston vantit kiinni.

Mastto fitting from a rotten mast being re-used

Rikiin tulee myös myös isopurjeen puomin dirkki, vaikka sellaista ei piirustuksissa olekaan. Vähän ihmettelin, kuinka purjetta on mahdollista reivata tuulessa, jos dirkkiä ei ole. Piirustuksissa on kyllä puominkannatin, joka asetetaan takakannen helaan, mutta se on kiinteä ja keskellä venettä, mikä tekisi reivaamisen hankalaksi muualla kuin satamaolosuhteissa.

Dirkin köysi tulee olemaan vakiomittainen, kiinni pysyvästi maston yläosassa ja sen alapäässä on pikasakkeli. Normaalisti dirkki olisi vyyhdittynä knaapiin maston tukipisteen vieressä ja kun reivaaminen tulisi ajankohtaiseksi, se vietäisiin puomin päähän ja kiinnitettäisiin pikasakkelilla puomin päässä olevaan helaan kannattelemaan puomia reivauksen ajan. Kun reivi olisi saatu valmiiksi, dirkki irroitetaan ja palautetaan takaisin knaapiin. Dirkin kiinnityspiste mastossa voisi olla maston etupuolella, jolloin se olisi helppo viedä puomille kummalta puolelta venettä tahansa.

Maston tukipisteen molemmin puolin tarvitaan kaksi knaapia. Styyran puolella kahvelin nostimelle ja kahvelipuomin kannatttimelle, paaran puolella fokan nostimelle ja ison puomin dirkille. Paikan löytämisestä niille tulikin hieman ongelmallista. Väli keulalaipion luukun jalavaraamin ja laipion yläreunan jalavalistan välillä tuli sen verran kapeaksi, ettei siihen tarvittavan kokoinen knaapi ainakaan pystyasennossa mahdu. 

Sitäpaitsi laipion pinta, johon knaapit kiinnnittyvät on puolitoista senttiä laipion yläreunan listaa alempana. Jos laipioon asentaa normaalikokoisen kanaapin, ei köysi mahdu kunnolla yläreunan listan ja knaapin sakaran välistä. Ratkaisuksi tuli siis itse tehtävät knaapit, joiden materiaaliksi tulisi fregatti Nikolain 200 vuotta meressä lionnut tammi, kuten aiemmin ounastelin. Teen muuten normaalikokoiset knaapit, mutta jalkaosasta tulee kolmisen senttiä korkeampi, jolloin tilaa jää tarpeeksi listan ja knaapin sakaroiden välille.

Tilaus tarvittavista heloista ja plokeista lähti taas Toplichtille ja kustansi tällä kertaa 240 euroa, sisältäen tosin myös keula-ja perälaipioiden luukkujen sulkijahelat.

Listaa varpaille

Hankkiuduin vielä maaliskuun lopussa pariksi päiväksi mökille töihin. Vuorossa oli varvaslistojen asentaminen etukannelle ja jos ehtisin, myös maston muotoilua.

Sukelsin aika lailla huvenneeseen mahonkivarastooni. Löytyi kuin löytyikin vielä tarpeet varvaslistoiksi ilman, että olisi tarvinnut ryhtyä liimaamaan tarvittavan pituisia listoja kahdesta palasta, mikä nopeutti työhön pääsyä. Listat ovat profiililtaan 2 x 0,9 cm. Aiemmin olin mietiskellyt mahdollisuutta liimata listat kannen reunaan uudella, nopeasti kuivuvalla polyuretaaniliimalla. Nyt olin kuitenkin päätynyt perinteisen epoksin käyttöön, mikä tuntui varmemmalta konstilta, mutta vaatisi pidemmän ajan puristuksen järjestämistä epoksin kovettumisen ajaksi.

Listat syntyivät aika nopeasti pöytäsahalla ja tasohöylällä. Höyläsin reunoihin parin millimetrin viisteet sensijaan, että olisin pyöristänyt reunat piirustusten mukaisiksi. Näin siksi, että ajattelin jalan saavan kantikkaasta reunasta paremmin tukea kuin pyöristetystä reunasta.

Olin varautunut pasuttamaan listat ja asentamaan ne jollakin tavoin tuleviin asennuskohteisiinsa etukannen reunassa jäähtymisen ajaksi, mutta kokeilinpa kuitenkin taipuisivatko ne kannen reunan kaareen ilman pasuttamista. Hyvinhän ne taipuivat! Tuo merkitsi, että asennuksessa päästäisiin heti eteenpäin. Kehitin huomattavasta puristinmäärästä, erilaisista teltan kattopalkkeihin tukeutuvista rimoista ja Gorilla-teipistä systeemin, jolla saisin listat pysymään oikeilla paikoillaan puristettuna kantta vasten epoksin kovettumisen ajan. Kovettumislämpötilasta vastaisivat 3000 watin rakennuslämmitin ja 1000 watin auton sisätilalämmitin.

Merkitsin listojen vielä paikoillaan ollessa niiden ääriviivat kanteen, rajasin ne Mirkan sinisellä maalarinteiillä ja hioin 60 grit paperilla tuolta alueelta maalikerrokset kannen lasikuitukangas-pinnan päältä. Epoksin kunnollinen tarttuminen öljymaalipintaan kun oli mielestäni kyseenalaista. Seurasi liimattavien pintojen asetonipyyhintä ja West Systems epoksin levittäminen liimattaville pinnoille. Lopuksi ennen listan paikalleen asettamista levitin piituhkalla saostettua epoksia molemmille pinnoille. Listan paikalleen saaminen vaatikin sitten aikamoista taiteilua, mutta lopulta sain sen pysymään oikealla paikalla maalarinteippinauhojen välissä. En ole aiemmmin käyttänyt Gorilla teippiä taivutuksessa jännittyneiden listojen paikallaan pitämisessä liimauksen kuivumisen ajaksi, mutta hyvin tuokin näytti asiansa ajavan. 

Varvaslistan liimaus kuivumassa

The bars on top of the deck sides were glued 

with epoxy to the deck using no screws

 

Epoksi sai kuivua yli yön lämmityslaitteiden pitäessä lämpötilan tarpeeksi korkealla. Aamulla liimaus oli täysin kovettunut ja saatoin ryhtyä poistamaan maalarinteippejä. Ne olisi ollut parasta poistaa heti kun lista oli asennettu paikalleen, mutta tuo olisi mennyt aika vaikeaksi gorilllateippien, puristimien ja lautakiilojen toimiessa esteenä. Nyt epoksin kovetuttua kiinni liimautuneiden teippien poistossa meni tunti jos toinenkin. Loputa paapuurin lista oli puhdistettu ja hienosti paikoillaan ja saatoin ryhtyä valmistelemaan samaa operaatiota styyrpuurin listalle. 

Paapuurin  varvaslista paikallaan

Port deckside bar in place

 

Molemmat varvaslistat paikallaan, myös klyysit sovituksessa

Bronze fairleads in place

Maston muotoilua

Sattuipa kerrankin oikea keli oikeaan aikaan! Aurinko paistoi täydeltä terältä ja saatoin ryhtyä muotoilemaan mastoa mökin pihamaalla, jonne olin siirtänyt molemmat Black & Decker Workmatet telineiksi. Sisällä rakennusteltassa tila ei olisi riittänyt tähän touhuun.

Veneen kaupan kylkiäisenä saamani masto oli peräisin huomattavasti Havenia isommasta veneestä ja lisäksi ontto ja purjeuralla varustettu. Ensimmäisinä toimenpiteinä jo keväällä 2021 olin poistanut mastosta muutaman pehmenneen kohdan ja liimannut tilalle uutta puuta. Olin myös höylännyt purjeuran kokonaan pois, jolloin maston pisaran muotoinen poikkileikkaus oli alkanut saada vähän pyöreämmän muodon. Nyt katkaisin tyvipäästä 5,5 metriä pitkän mastonaihion lopulliseen 497 cm pituuteen.

Havenin masto on etulaipion tukihelan kohdalla piirustusten mukaan läpimitaltaan 8,2 cm ja umpipuuta. Tiesin jo alunperin, etten pysty tekemään ontosta mastosta aivan piirrustusten mukaista. Nyt oli kysymys siitä, kuinka paljon tyvipäässä leveimmästä kohdasta noin 14 cm paksua mastoa pystyisi ohentamaan ilman, että seinämät tulisivat vaarallisen ohuiksi. Jo nyt seinämät olivat poistetun purjeuran kohdalla muita kohtia huomattavasti ohuemmat. Tyvipäähän oli joka tapauksessa tarkoitus liimata onton tilan täyttävä puuydin ulottuen noin metrin korkeudelle, se ehkä vahvistaisi rakennetta riittävästi ja toimisi myös mastonjalkaan menevänä ”kiilana”.

Asetin maston kiinni telineisiin ja annoin sähkö-käsihöylän laulaa. Profiilin pisarankärjen kohdalla, josta purjeuran verran materiaalia oli poistettu, en enää uskaltanut ohentaa yhtään. Huomasin, että ohentaminen piti aloittaa yli tulevan maston korkeuden 497 cm puolivälistä, jotta maston profiilista ei olisi tullut kummallinen. Ajoin höylän 2 mm teräasetuksella, joten puuta lähti nopeasti ja runsaasti.

Sähköhöylän jälkeen siirryin pitkään käsihöylään ja sen jälkeen tekemääni pitkään hiomalautaan-tai oikeammin vaneriin, jonka alapinnassa kulki Mirkan 120 grit hiomanauha. Siis siihen, jota englantilaisessa venetermistössä kutsutaan nimellä "torture board". Lopulta olin saanut maston niin pyöreäksi kuin uskalsin sen tehdä.

Masto on pyöristynyt ja ohentunut

The mast has become rounder and thinner

Kokeilin Pietarsaaren vanhojen helojen myyjältä ostamaani hienoa pronssista mastopantaa puomin kiinnityskohtaan ja totesin hankintahinnan 30 euroa menneen kankkulan kaivoon. Helan läpimitta oli 8,6 cm ja vaikka sen olisi saanut pitemmillä kiristysruuveilla ja vähän muotoilemalla yltämään noin10 cm paksun maston ympärille, ei se tulisi missään tapauksessa riittävän avaraksi tähän mastoon.

Seuraaavaksi kokeilin 3 mm haponkestävästä teräksestä tehtyä rullareivimekanismin mastopantaa. Myös se oli liiian kireä tähän mastoon, mutta takareunastaan avoin, joten sen pystyisi ehkä taivuttelemaan mastoon sopivaksi. Liiteristä löytyi sattumalta tarkoitukseen sopiva valmiiksi kiilakärkinen kakkosnelonen. Asetin pannan siihen siten, että nuijimalla kumisella moskalla pantaa kiilaa myöten alaspäin se alkoi aueta lupaavasti. Parin sovituksen jälkeen se sitten istuikin siististi tiukasti oikealle kohdalleen mastossa, jonka läpimitta oli nyt kaventunut reiluun kymmeneen senttimetriin, Aloin olla toivorikas, että pystyisin todellakin käyttämään tätä mastoa. Se tulisi olemaan läpimitaltaan alaosastaan reilut 2 cm piirustuksissa esitettyä paksumpi, mutta ei millään tavalla mielestäni häiritsevän paksu. Onttona se saattaisi olla jopa kevyempi kuin piirustusten mukainen umpipuinen masto.

Kokeilin myös maston tukipantaa, jonka olin askarrellut John Stenbergiltä saamastani pronssiaihiosta ja 3 mm happoteräsliuskasta, ja havaitsin heti, että turhaa työtä oli tullut tehtyä. Pronssiosa sopi jotakuinkin tarkoitukseen, ehkä vielä pienellä ohentamisella, mutta happoteräspanta oli auttamatta liian tiukka. Johtopäätös oli kuitenkin, että tekemällä uuden, pidemmän pannan saataisiin siiitäkin tarkoitukseensa sopiva hela.